Il gruppo termico KN per motori Yamaha Minarelli orizzontali raffreddati ad aria è il nuovo punto di riferimento della sua categoria. Scopriamo perché.
Ricordo la prima volta che vidi dal vivo prodotti taiwanesi per l’elaborazione di scooter: era l’edizione di un EICMA dei primi anni 2000. L’azienda era la Koso. Ieri come oggi, mi piace girovagare tra gli stand minori dove, spessissimo, si vedono novità interessanti. Koso, anche 20 anni fa, aveva degli articoli veramente interessanti. Alcuni improponibili, altri decisamente innovativi. Ma mai, e sottolineo MAI, avrei montato su un motore un gruppo termico o un albero motore di provenienza non italiana. Ho mantenuto questa linea di pensiero piuttosto a lungo fino a che, un giorno, girovagando su un sito internet taiwanese ho trovato un gruppo termico molto interessante, almeno in foto. Il kit in questione è il KN alesaggio 47 mm per motori Yamaha Minarelli orizzontali in ghisa. Chi mi segue dai tempi di Scooter Magazine cartaceo saprà benissimo che, per i motori raffreddati ad aria, preferisco i cilindri in ghisa: più stabili dimensionalmente al salire delle temperature e, su quei motori, le temperature superano sempre livelli stellari con dei valori sottocandela da brivido. Cosa mi ha colpito di questo cilindro? La presenza delle luci booster innanzitutto. Uno scarico con traversino ha i suoi pregi (grande flessibilità di erogazione, gran coppia: ciò che serve su un motore monomarcia con diagramma impiccato e con i prigionieri sempre in mezzo alle scatole), ma ha anche i suoi difetti: su uno stradale e con temperature di esercizio elevate, o lo fai largo come un dito, oppure si rischia un grippaggio per dilatazione interna, anche su cilindri in ghisa (chi ha corso in kart ai tempi dei Parilla TG14 e degli Aspes 125 sa a cosa mi riferisco). Quindi, per un’elaborazione da raduno con giro turistico, a mio modo di vedere una trasformazione intermedia rappresenta sempre la soluzione migliore, se non si vuole girare con un motore da 15000 giri, una frizione che attacca a 7000 e passa e stare sempre con la trasmissione in mano a cambiare rulli, cinghie e rasamenti del variatore, per non parlare di pistoni. Il succo del discorso è quindi di poter avere un motore performante, affidabile e stabile nelle prestazioni, che possa funzionare con una marmitta silenziosa e filtro aria originale o quasi: una configurazione scema ma che, ai tempi, faceva viaggiare gli scooter a 120 km/h effettivi anche se con lanci piuttosto lunghi…
Davvero bello
Senza farmi pregare, ho acquistato il cilindro ad una cifra poco superiore ai 100 Euro, per il quale sono riuscito ad ammortizzare le spese di spedizione ordinando altri componenti di cui avevo bisogno. La sorpresa è arrivata quando il corriere ha bussato alla mia porta. Ho scartato il pacchetto con grande curiosità e la prima cosa che ho notato è stata l’eccellente qualità del prodotto taiwanese. Anche visivamente le fusioni della testa e del cilindro sono bellissime, con una finitura da primo equipaggiamento: non a caso a Taiwan Honda e Yamaha producono tante cose delle loro moto da tanti anni… Visto che, come dico sempre, ad occhio non si prende neanche moglie, ho iniziato a studiare meglio il nuovo giocattolo. Più andavo avanti nella mia analisi, più vedevo cose che mi piacevano. La prima è la testa: solida, pressofusa e lavorata alla perfezione, dritta come un fuso una volta messa sul tornio per una verifica approfondita. Il profilo è di tipo emisferico con banda di squish da 7 mm: talmente ben fatta che non trovo nessuna giustificazione a metterci su mano se non per ottimizzare altezza di squish e rapporto di compressione. Per questo, altra scelta che mi soddisfa è la presenza della guarnizione testa in luogo del o-ring: così si può lavorare meglio. A che serve un o-ring su un motore ad aria ancora lo devo capire… Il cilindro, poi, è uno spettacolo. Il materiale scelto è ghisa perlitica: molto dura da lavorare e resistente ai grippaggi. La configurazione della distribuzione è 6 travasi e scarico con luci booster. Ma, attenzione: non hanno messo i booster tanto per metterli e spaventare gli sbarbati con quei due buchi in più che fanno tanto figo! Qui i booster sono bellissimi, fatti bene e con uno sviluppo perfetto, ben dimensionati e sufficientemente lunghi: un booster “corto” non funziona in quanto il flusso di scarico centrale ferma i gas espulsi dalle luci minori. Sia lo scarico che i travasi hanno le altezze giuste per un cilindro intermedio, il gap scarico-booster è giusto. La luce di scarico centrale ha una misura cordale di 31,5 mm, pari al 67% dell’alesaggio (contro il 70% come massimo possibile… ai tempi mi sono spinto anche oltre, ma a 13600 giri il pistone urlava pietà e i segmenti duravano 20 minuti scarsi…). Da quel numero, 67%, capisco che chi ha fatto questo cilindro è uno che ci prende, uno che sa cosa sta facendo. Il condotto di scarico a ridosso del collettore è 26 mm. E ora andiamo sul pesante: la travaseria. Una travaseria così bella su un cilindro in ghisa Minarelli non l’ho mai vista in vita mia, ma posso dire che anche cilindri che costano il triplo di questo non hanno un lavaggio paragonabile. La portata e il “giro” sono perfetti. Facendo le gomme (i calchi in giallo che vedete nelle foto, ndr), ciò che si vede ad occhio è confermato. Il primario gira tantissimo, il secondario è enorme, ha il cucchiaio molto pronunciato e lungo per avere maggiore portata e il lancio ottimale. Il quinto è diviso in 2 e, oltre ad essere orientato in alto, ha anche una buona portata come serve su questi motori corsa corta che, ovviamente, hanno qualche problema di respirazione in alto. L’altezza dello scarico rispetto al piano testa è di 21,7 mm, booster 22,5 mm, travasi primario e secondario 31,2 mm e 32 per la controluce: siamo sotto i 190° di scarico e i 125° per i travasi primario e secondario, qualcosa meno per la controluce. Sarò più preciso quando andrò a montarlo (a breve). Basta vedere le foto, comunque, per rendersi conto di quanto siano grandi questi travasi, di quanto i setti siano stretti. Fantastico è il lavoro di sbarbatura dei bordi delle luci, talmente ben fatto che credo sia eseguito su una macchina a controllo numerico o affidato ad un artigiano con le mani d’oro. Il punto debole dei kit orientali è genericamente il pistone. Ma questo è fatto bene, anche se prima di montarlo lo sbarberei sugli scarichi vicino alle portate, essendo un po’ taglienti. I segmenti, 2 in acciaio cromato, sono di eccellente qualità, già perfetti come gap di punta (distanza tra le punte da montati). Lo spinotto è uno spettacolo: mai visto un 10 mm così leggero (il pistone pesa 81 grammi nudo, non male, lo spinotto 11,3 grammi, circa 3 meno della concorrenza). Ho verificato l’accoppiamento cilindro/pistone ed è di 5/100, la rettifica della canna perfetta.
Cosa non mi piace? Lo dico subito: il foro sotto il quinto travaso. Io preferisco una fessura ad U in basso sulla camicia da modificare a piacimento, mentre il foro alto vincola molto altre scelte. Ma parliamo di peccati veniali.
Ora finisco il mio Jog 86 cc ad aria, di cui vi racconterò presto, poi monterò un bel Yamaha 5 BM con questo cilindro KN. Sono sicuro che andrà maledettamente forte. Voi che ne dite?
Post scriptum
Vorrei fare una riflessione… Ok che per certi cilindri non c’è più mercato, che si vendono più elaborazioni 100 cc che 70… ma mi chiedo perché negli ultimi 30 anni i cilindri in ghisa siano sempre quelli CON GLI STESSI ERRORI (avete mai provato a misurare lo squish su certi cilindri? 2,5 mm…). Eppure io sono sempre convinto che per scooter non estremi, questi gruppi termici hanno più senso piuttosto che montare un kit trofeo, per utilizzabilità, durata, erogazione: in poche parole, per semplificarsi la vita senza impazzire a rincorrere la trasmissione e comprare un pistone a settimana.
Post-post scriptum
Hei taiwanese! Bravo, sei uno che ci prende!
foto e didascalie
1 – Il cilindro KN 47 mm x 39,2 mm, 70 cc, per Minarelli Yamaha orizzontali AC è un kit interessantissimo: presenta soluzioni tecniche valide ad un prezzo concorrenziale.
2 – 3) Il punto di forza di questo cilindro in ghisa è la luce di scarico centrale con luci booster laterali per ottimizzare la fase di pre-scarico e facilitare l’evacuazione dei gas combusti prima dell’apertura delle luci di travaso.
4 – 5 – 6 ) Le luci di travaso primaria e secondaria offrono una grande portata in abbinamento ad un perfetto lancio. La controluce è divisa da un setto centrale per guidare meglio i segmenti.
7 ) La testa è di tipo emisferico con banda di squish da 7 mm. La possibilità di utilizzare guarnizioni testa di diverso spessore aiuta molto nella messa a punto di squish e rapporto di compressione.
8-9-10) Il pistone, dotato di due segmenti in acciaio cromato, è di buona qualità. L’accoppiamento col cilindro è a 5/100 di mm
11-12-13) Il calco del condotto di scarico evidenzia come le luci booster siano perfettamente eseguite e correttamente dimensionate
14-15) La controluce, divisa da un setto, è perfettamente orientata verso l’alto
16-17) I travasi primario e secondario, a livello di giro/lancio e cucchiaio sono di ottima fattura
18-19) La tolleranza di accoppiamento è 5/100 di mm: se “se la rischiano”, vuol dire che credono nel loro materiale!
