Da Scooter Magazine – sezione Young Bike – numero 133, marzo 2006
Ricomincio da tre
Comparativa senza esclusione di colpi per tre piccoli mostri, con tanto d’elaborazioni full power. Alla Mito e all’RS 125, regine di un’epoca, abbiamo aggiunto una Derbi GPR davvero speciale. Vediamo com’è andata…
Di Andrea Borelli
Hanno collaborato Pierluigi Mancini e Mario Fregoni
Foto Giovanni De Quattro – Alessandro Cortellessa
Il mercato delle 125 è ripreso da tempo e in fatto di numeri è in crescita. Ma le prove di queste bellissime moto, che spesso si leggono sulle riviste del settore, sono sempre interlocutorie. Il motivo è che la legge impone a questi stupendi mezzi, i limitanti 11 Kw e che le case non vogliono che si provino mezzi Full power. Però, se la prova è effettuata in pista, con mezzi appositamente preparati, sia pure derivati dalla serie, nessuno ci vieta di verificarne le prestazioni a piena potenza. In questo caso, in nostro aiuto è venuto come al solito Cristofolini. Il preparatore bresciano aveva tutte e tre i veicoli disponibili nella propria officina, sui quali stava sperimentando alcune nuove soluzioni. Non abbiamo dovuto insistere molto per convincerlo a portarci le tre moto. Certo, il circuito del Sagittario a Latina, che solitamente utilizziamo per provare scooter e motard, è un po’ riduttivo con questi tre bellissimi mezzi a disposizione, ma era troppo tardi per organizzare un test su un autodromo e quindi ci siamo contentati delle strette curve del circuito pontino.
Tre belve
Appena scese dal furgone, le tre ottavo di litro sono state analizzate e commentate. La più spartana del gruppo era la Cagiva Mito EV. L’elaborazione grafica, di solito, il fiore all’occhiello di Cristofolini, era in sostanza ridotta a qualche adesivo, ma spiccavano due bei pneumatici slick che facevano intuire un gran gusto. L’Aprilia RS era personalizzata alla grande, con una bella livrea “Repsol” e date le forme la somiglianza con una duemmezzo GP era davvero notevole. L’ultima arrivata sul mercato, la Derbi GPR, con una bella interpretazione grafica della “Telefonica” era pronta nell’attesa di sfidare le altre due.
Il back ground tecnico delle tre moto era diverso, per cui fare un confronto vero e proprio non è stato proprio facile. Pur essendo tutte e tre full power, le tre moto erano a diversi step di preparazione. Per cui quello che ci saremmo aspettati è stato parzialmente modificato dallo scorrere degli eventi. Inoltre, per la Cagiva, le modifiche riguardavano anche la ciclistica, ed in pista questo conta moltissimo. Il vantaggio dato dall’accoppiata Slick/sospensioni era veramente imbarazzante, per cui abbiamo deciso di non tenere conto delle rilevazioni cronometriche, in modo da non favorire troppo la rossa.
Se in pista è stata la più efficace, la Cagiva Mito di Cristofolini è anche la più spartana delle tre moto in prova. Nessuna elaborazione grafica, il numero ricavato con adesivi in commercio….
Il nostro amico bresciano ci ha abituati a ben altro ma su questo mezzo la parte estetica era ancora da sviluppare. Marco Cristofolini, che segue in pista i nostri test, ci ha promesso che presto rivedremo la moto in ben altra veste… bon, per come lo conosciamo, non resta che credergli. Però in alcuni particolari già notiamo i primi segni della cura…. La Mito di Cristofolini è stata assettata seguendo i parametri cari alle moto Sport Production, cioè caricando l’avantreno e alzando il posteriore. Sotto panni la moto sta bene, eccome. Il ripotenziamento è stato ottenuto con il famigerato trucco del filo sulla centralina, ma anche raccordando e lucidando le luci di travaso del cilindro. Ma di questo parleremo nel capitolo tecnico.
L’Aprilia RS, al contrario, è curatissima nei dettagli. La colorazione perfetta, ma anche l’attenzione maniacale dei particolari, denotano che si tratta di un prodotto finito. Fari e cavalletto ne denunciano l’origine stradale, mentre i comandi sono adatti ad un pilota di bassa statura. Infatti, come su molte 125 stradali, anche sull’Aprilia è possibile quel minimo di personalizzazione data dall’altezza variabile di leva del cambio e leva del freno. Chi guida in pista non ama leve troppo basse, perché il contatto con l’asfalto potrebbe creare qualche problema. Inoltre, in piega, diventa difficile inserire il piede sotto il cambio, rendendo difficile passare alla marcia superiore. La colorazione è Repsol replica, che rende l’RS di Cristofolini assai simile ad una duemmezzo da gran premio. A condire l’insieme, fa bella mostra di sé uno scarico Giannelli completo (espansione + silenziatore) utile ad incrementare le prestazioni e dal sound affascinante.L’ultima del gruppo, la Derbi GPR 125 ha, in perfetto stile spagnolo, la colorazione Telefonica. Anche per la GPR la cura dei singoli particolari è massima. Dovendo fare però un commento puramente estetico, delle tre moto, la Derbi è la meno aggressiva, con una gommatura e una frenatura meno massicce, anche se vanta un profilo aerodinamico più affilato e moderno. Inoltre, la GPR ha una forcella meno evoluta rispetto alle concorrenti, e soprattutto più fina.
In azione
Inutile assicurare che i preamboli sono stati lasciati subito alle spalle. Per entrare in azione, viene scelta la Mito. Con lei in passato, ho vinto un monomarca (era il modello ‘93 Mito Lawson) e qualche gara importante. Le altre moto sono impegnate da Pierluigi Mancini, e Mario Fregoni, pilota di Cristofolini, che per l’occasione si è venuto ad allenare al Sagittario. La vecchia, cara Cagiva è esattamente come la ricordavo. Potente, aggressiva stabile. La posizione di guida è eccellente, con il pilota ben incassato tra codone e serbatoio. Neanche un giro e le gomme slick sono in temperatura. Per quanto non sia il massimo utilizzare delle misure nate per cerchi di dimensioni maggiori (ricordiamo che la Dunlop posteriore è 165, e che solitamente si usa su un cerchio da 4.5 o da 5 pollici, mentre quello della Mito è 4 pollici), la moto mostra un buon comportamento dinamico. Il motore spinge forte, sebbene non sia al massimo delle sue potenzialità. Il cilindro, infatti, non ha lavorazioni particolari ed il carburatore utilizzato è un classico Dell’Orto PHBH 28. La marmitta è però un’espansione costruita da Cristofolini per ottimizzare la potenza ai medi e agli alti. Pochi giri e con la Mito inizio a spingere davvero forte. Le sospensioni sono ben tarate e messe a punto per la pista. Con il connubio che creano insieme alle gomme, si raggiungono pieghe incredibili, e tempi sul giro di valore assoluto. In staccata la moto è stabile e non si scompone mai, neanche quando arrivo volutamente lungo. L’inserimento in curva è preciso fino al millimetro. La rapportatura è eccessivamente lunga per il Sagittario che, come sapete, ha un rettilineo di 280 metri ideale con un motard, ma poco adatto alle stradali. Infatti, si gira a 4 marce, e in qualche caso inseriamo appena la quinta. Il propulsore spinge bene fino ai 11.500 giri indicati, ma oltre è meglio cambiare, anche se, al contrario della moto di serie (sempre parlando di full power), questa non “mura”. Ma veniamo agli altri oggetti della prova.
Aprilia
L’RS la conosciamo bene. Con lei abbiamo condiviso momenti esaltanti nella Sport Production. Questa RS è l’ultima evoluzione del modello nato nel 1992 e parzialmente trasformato nel 1996 (fu adottato all’epoca il Rotax 122 in luogo del 123). La ciclistica è praticamente la stessa, anzi forse è addirittura…. peggiore. Proprio così, perché alcuni particolari davano alle moto “vecchie” quel qualcosa in più. Tralasciando le RS SP del 93 e 94 che uscivano con forcelle e monoammortizzatore regolabili e addirittura con dei leggerissimi cerchi in alluminio a tre razze, anche le moto di serie dell’epoca avevano qualcosa in più. Ad esempio la possibilità di agire sul mono posteriore per aumentarne la lunghezza, alzando così il posteriore. Tuttavia, l’RS presa in esame è una bella moto. Il motore spinge forse più di quello della Mito. Il ripotenziamento è stato ottenuto montando il kit Aprilia che comprende la valvola Rave, il solenoide e la centralina di comando (taratura 7900 giri). L’utilizzo di lamelle Adige 32mm serve a dare continuità all’erogazione e la marmitta Giannelli ad aumentare i giri utili di circa 500 unità. Testa e pistone sono quelli di serie. La “nostra” RS è una moto di derivazione stradale, e si sente. Trattandosi di una moto realizzata su specifiche del cliente, la ciclistica è regolata su specifiche del proprietario, probabilmente poco esperto, ed anche le gomme sono di mescola standard. Il risultato è una moto con l’ammortizzatore posteriore “puntato” e privo di s.a.g. con forcelle cedevoli e assolutamente poco incline agli inserimenti decisi. Peccato perché l’RS è un mezzo stabile ma anche un vero fulmine in inserimento. Quando uscì, si diceva che “con l’RS, poggi il ginocchio a terra e ci giri intorno”. Con questo esemplare, però, non è opportuno forzare, dato che ha una marcata tendenza a “chiudere” lo sterzo, cosa che è meglio evitare per non danneggiare la bellissima colorazione. In questo comportamento, le gomme hanno la loro bella responsabilità e non siamo mai riusciti ad entrare in sintonia con la moto, nonostante fossimo convinti del contrario. Il motore è però una vera forza. Potente e progressivo fin dai bassi, non necessita della solita guida “frizione in mano”. L’entrata in coppia è distintamente avvertibile, e la cosa che più ci è piaciuta è la grande fluidità dell’erogazione. In alto, grazie all’eccellente messa a punto di Cristofolini, si vedono tutti i 12.000 giri oltre i quali il motore tende a “murare” e a non fare più strada.
Derbi
Passiamo alla terza protagonista della nostra prova. La Derbi GPR 125, sebbene sia l’ultima nata delle tre ed un progetto modernissimo, stenta a reggere il confronto. La posizione di guida è meno “corsaiola”. Le gambe stanno più avanti rispetto a RS e Mito, e le dimensioni della moto sono leggermente inferiori. Però, non appena iniziamo a girare, ci rendiamo conto che sullo stretto circuito del Sagittario, la piccola spagnola è assai a suo agio. Più maneggevole rispetto alle due italiane, la Derbi trasmette grande facilità di guida. Quest’esemplare, elaborato e ripotenziato da Cristofolini, ha buone caratteristiche. La potenza ottenuta è, però, inferiore rispetto alle altre due. In pratica, la Derbi va di meno rispetto alle due italiane, che sono più o meno sullo stesso piano. Il motore sembra avere grinta, ma poi fa meno strada delle altre due. Probabilmente, una carburazione non ottimale e la messa a punto dell’elettronica ancora da terminare, hanno decretato l’amaro verdetto per la spagnola. Peccato, perché saremmo stati curiosi di vedere, a parità di prestazioni, se l’agilità ciclistica avrebbe prevalso sull’aggressività meccanica delle due storiche 125.
Ecco in sintesi com’è stata questa sorta di comparativa, o meglio “prova a tre”, dato che i diversi step di preparazione delle tre moto e i differenti allestimenti ciclistici non consentono un confronto diretto vero e proprio. Resta, come al solito, il nostro commento favorevole sulle tre splendide creature che Cristofolini ha realizzato per i suoi clienti, mostrando la solita eccezionale cura per l’estetica e l’attenzione per la preparazione meccanica, questa volta ottenuta senza esagerare.
La tecnica
Cagiva Mito
Vecchie conoscenze in pista per questa maxi prova di young bike. Partiamo dall’analisi della prima moto.
La Cagiva Mito è un vero must della tecnica motoristica. Il suo motore è in pratica lo stesso che esordì nel 1990 e al contrario della maggioranza dei propulsori dell’epoca che erano “superquadri”, aveva le sue misure in 50,6×56. Per ottenere il ripotenziamento, è stato sufficiente montare una centralina senza limitazione ed una marmitta espansione. Il carburatore utilizzato è il 28 originale. Questo propulsore ha ancora ampi margini di preparazione, che vanno dall’elaborazione del cilindro all’adozione di un pistone monofascia, fino all’abbassamento della testa e all’adozione di un carburatore maggiorato. Inoltre, volendo esagerare, è possibile lavorare anche sul basamento e sul cambio, ma simili operazioni oltre ad essere molto costose, obbligano ad una manutenzione continua e sono consigliabili solo ed unicamente a chi fa un uso prettamente dedicato alle competizioni.
Cagiva Mito Evolution
Modello: Cagiva Mito Elolution
Preparatore: Team Cristofolini Racing Tel. 030/349668
Corsa: 50.6mm
Alesaggio: 56mm
Carburatore: Dell’orto Phbh28 Mm
Kit Motore
Scarico: Marmitta Cristofolini Racing 2005 Con Silenziatore Giannelli
Centralina: Kit Originale Cagiva
Valvola Lamellare: Lamelle Polini
Aprilia RS
L’Aprilia RS è da sempre la protagonista dei campionati per moto sport production. Per lei esiste veramente di tutto. Si parte dal kit di ripotenziamento Aprilia, per arrivare ai Kit SP in vendita. Se poi si hanno le giuste conoscenze, si potrebbe mettere le mani su un cilindro di quelli “buoni”, magari realizzato su base Kit da uno dei tanti preparatori che si sono cimentati sulla materia. Di marmitte ne esistono un’infinità ed è possibile utilizzare il carburatore da 34 presente di serie sulle prime versioni. Se si vuole andare forte, il pistone monofascia è d’obbligo, così come la testa “schiacciata”, con la quale, però bisogna utilizzare benzina additivata o speciale. Lavorando sul basamento, si possono utilizzare cuscinetti da competizione c3 o c4 (questi ultimi durano veramente nulla) mentre è opportuno evitare di toccare il contralbero, cosa che invece fanno molti “praticoni”. L’Aprilia è un vero banco di prova per meccanici. Mandarla veramente forte è tutt’altro che semplice, perché questo motore sente moltissimo le regolazioni come carburazione o messa in fase.
Aprilia Rs 125 Repsol
Modello: Aprilia Rs 125 2005
Preparatore:Team Cristofolini Racing Tel. 030/349668
Corsa: 54,5 Mm
Alesaggio: 54mm
Carburatore: Dell’orto Phbh 28mm Bd
Kit Motore:
Scarico: Scarico Completo Giannelli 2005
Centralina: Kit Completo Aprilia Con Valvola Di Scarico, Solenoide, Centralina.
Valvola Lamellare: Lamelle Adige 32mm
Carburatore: Modifica Carburazione Con Prolungamento Diffusore.
Colorazione: Repsol
Derbi GPR
La Derbi GPR, pur essendo la più nuova delle tre, utilizza un motore di vecchia concezione. Il Minarelli – Yamaha che la spinge, infatti, è simile a quello che era utilizzato su una delle prime versioni della TZR. Ripotenziarlo non è difficile, visto che è sufficiente lavorare su una connessione elettrica per ottenere lo scopo, ma per mandarlo fortissimo…. non ci son santi. Per quanto ci si possa lavorare, le potenzialità di Mito e RS sono superiori. Dalle due italiane è teoricamente possibile tirare fuori oltre 34cv (si narra di motori Aprilia con oltre 37 cv alla ruota sulle RX che Passeri utilizzava nel Mondiale Enduro), mentre il traguardo dei 30 cv è molto difficile con la Derbi, che però rimane un eccellente mezzo, facile da ripotenziare (e poco costoso), chilometricamente affidabile.
Derbi Gpr 125 Telefonica
Modello: Derbi Gpr 125 2005
Preparatore: Team Cristofolini Racing Tel. 030/349668
Corsa: 50.68mm
Alesaggio: 56mm
Carburatore: Mikuni 26 Mm
Kit Motore:
Scarico: Scarico Completo Arrow 2005
Centralina: Kit Modifica Fusibile Derbi
Valvola Lamellare: Lamelle Adige Yamaha Tzr 125
Carburatore: Modifica Carburazione (Spillo, Valvola)
Colorazione: Telefonica Movistar
