Il mio fido Jog 90 con la marmitta KN: bellissima, silenziosa, realizzata alla perfezione, grandi bassi, poco allungo…
Stanchi del solito gruppo termico 70 cc per Minarelli Yamaha orizzontali raffreddati ad aria? C’è un’alternativa: le trasformazioni per Yamaha Jog 90 che possono essere facilmente montate su questi motori. Tanta coppia, tanta affidabilità e tanto divertimento.
Gli americani dicono sempre che non ci sono sostituti per i centimetri cubi. Hanno ragione. Puoi ottenere alti livelli di potenza con piccole cilindrate, ma alla fine la coperta sarà sempre molto corta e il motore avrà sempre un’erogazione piuttosto appuntita, il che costringe a lavorare con messe a punto molto fini che, dopo 10 minuti, richiedono correzioni a livello di rasamento, rulli, molle di contrasto e obbligano ad utilizzare regimi di innesto della frizione molto alti, con temperature alle stelle. L’idea di realizzare un motore over 70 cc per il mio fido Jog Z l’avevo da tempo e, alla fine, l’entusiasmo di un lettore di Scooter Magazine, Riccardo Comini, mi ha convinto a lavorarci su. È stato lui, infatti, a realizzare un motore partendo dalla base di un cilindro TWH alesaggio 54 mm abbinato ad un albero motore Athena corsa 43 mm, essendo il Jog 90 un corsa 42 mm. Quando si cambia la corsa di 1 mm, ovviamente, cambia il diagramma di distribuzione e bisogna rivedere completamente la testa per lo squish e rapporto di compressione. La tentazione di fare un Jog 90 era tanta, visto che il cilindro ha lo stesso interasse di foratura e la marmitta corrisponde perfettamente a quelle del 50 cc. Ci confrontavamo spesso con Riccardo per capire come migliorare il suo F10 e, alla fine, i risultati hanno premiato la sua tenacia: questo motore, 54 mm x 43 mm per una cilindrata di 98 cc, aveva una coppia spaventosa e tirava un rapporto assurdo con un primario Malossi da 17/40 (F10 Malossi, già molto lungo, è 15/41…) originariamente realizzato per i Jog venduti in Francia che, per rimanere nei 45 km/h, oltre ai classici limitatori impiegavano anche dei rapporti cortissimi. A quel punto mi è venuta voglia e ho iniziato. L’idea era di abbandonare l’albero motore Athena corsa 43 mm che, sul motore di Riccardo, sbiellò a causa del peso del pistone in abbinamento ad un asse di accoppiamento da 16 mm nonostante fosse stato bilanciato per questo stesso pistone.
Il mio motore
La base di partenza è stato il carter Minarelli Yamaha 3YJ a braccio corto. Come albero motore ho scelto il Top Performances corsa 44 mm su cui ho montato una biella in acciaio ricavata dal pieno interasse 90 mm in luogo della 85 mm di serie. L’albero Top è molto valido in rapporto al prezzo di acquisto. A livello di finiture lascia un po’ a desiderare e ha un accoppiamento molto serrato, tanto che ho faticato con la pressa ad aprirlo e chiuderlo nonchè a centrarlo a zero. I cuscinetti di banco sono degli SKF a rulli del TM 60 Minikart. Il pistone è un Asso alesaggio 50 mm con 2 segmenti, che ho provveduto ad alleggerire radicalmente e dotare di uno spinotto superleggero oltre ai segmenti cromati di ultima generazione. Il cilindro è stata una specie di maledizione. Fidandomi dei cinesi, ho comprato un kit alesaggio 50 mm che, in foto, era uno spettacolo. Mi è arrivato un orrore: il peggior cilindro che abbia visto in 45 anni di officina, con una travaseria ignobile. La testa è una Top Performances per kit 47 mm completamente riprofilata per l’alesaggio 50 mm. Completa il tutto l’accensione originale anticipata con centralina Kitaco con ritardatore, trasmissione artigianale con correttore di coppia Kitaco, molla di contrasto originale del Jog, campana 112 mm appesantita con frizione Fly Clutch, carburatore Mikuni VM18, pacco lamellare con riporto in Viton, inserto fatto in casa e lamelle Tsunami. La cassa filtro è l’originale, modificata, la cuffia è quella del Jog 90. Ovviamente in rettifica ho dovuto barenare la sede cilindro e la camera di manovella per far posto ai componenti che ho selezionato.
Un lavoro semplice, ma non facile
Dopo aver sistemato il carter con i miei raggi preferiti per le sacche di travaso (e un bel po’ di stucco epossidico), mi sono concentrato sul cilindro cercando di sistemare il disastro che mi avevano spedito dalla Cina. Non ero soddisfatto del lavoro, ma la voglia di montarlo e sentirlo in moto è andata oltre ogni difficoltà. Per rodare ho montato una vecchia Top Performances Powered che, già dei primi metri, si è dimostrata completamente inadatta avendo un diametro interno del collettore di 21 mm: una specie di diaframma che limitava tantissimo il motore. In sostanza, di problemi ne ho avuti tanti in quanto dovevo rivedere diversi parametri e adeguarli alle esigenze di un motore con 18 cc in più rispetto ad un 70 cc: il mio 50 mm x 44 mm, infatti, è un 86 cc contro i 68 cc di un 47 mm x 39,2 mm. Molte cose mi hanno in parte mandato fuori strada. La prima cosa che ho capito è che questo motore ha bisogno di maggiore raffreddamento ed è indispensabile, quindi, impiegare la ventola maggiorata del Jog 90, senza la quale basta essere magri di 1 punto per grippare. Poi c’è il discorso marmitta. Le marmitte silenziate per i 70 cc non funzionano su un 86 cc nel modo più assoluto. Ho provato molte marmitte per Jog 90, tra cui una KN davvero molto bella, una Burial e una V8. Il Jog 90 ha prestazioni spaventose in accelerazione e ripresa: grazie al peso piuma e al motorone, accelera come una scheggia con la ruota anteriore sempre in aria. In pratica, se spalanco a 50 all’ora, si alza come un cavallo imbizzarrito! Alla fine, però, la marmitta che ha veramente fatto la differenza con oltre 1500 giri di allungo in più, oltre ad una gran coppia, è stata la Malovinci: un incrocio realizzato dall’amico Paride Formica che ha abbinato il collettore di scarico fino al divergente di una Malossi MHR con collettore da 28 mm interno con la parte finale di una Leovinci SP3. Sul mio minuscolo Jog questa marmitta non è il massimo, esteticamente parlando, ma con una silenziosità incredibile lo ha trasformato in un autentico mostro. E, a quel punto, ha iniziato a distendersi. L’ennesimo grippaggio mi ha portato a sostituire, finalmente, il cilindro cinese con quello originale del Jog 90 rettificato da 49 mm a 50 mm e completamente rivisto a livello di travaseria e scarico. Con la giusta tolleranza, un nuovo olio lubrificante Essex Racing e il ventolone maggiorato, non ho più avuto problemi di grippaggi. Anzi, devo dire che la cosa più bella del kit 90 è che, anche a caldo, spinge come un dannato: dopo una lunga tirata, ripartendo da fermo, è sempre esplosivo, cosa che con i 70 non succede sempre… Un altro sostanzioso passo in avanti è arrivato sostituendo il carburatore Mikuni VM18 con un VM 20 circolare. Ovviamente è un originale giapponese, non un clone, sul quale ho trovato una taratura ottimale grazie all’ampia disponibilità di ricambi di taratura originali presenti sul mercato. Il passaggio da 18 a 20 è stato un passo in avanti notevole sotto tutti i punti di vista. Ora, tenuto conto del fatto che la marmitta è l’elemento su cui lavorare, ne sto realizzando una completamente nuova, sempre con collettore da 28 mm, basandomi sulle esperienze della Malovinci, per farla anche un po’ più bellina: anche l’occhio vuole la sua parte. Completato il tutto, dovrei raggiungere i 12000 giri per una velocità massima di circa 130 km/h con un’accelerazione da strapparti le mani dal manubrio e la silenziosità che sempre mi è piaciuta su questi mezzi “sleeper”. Nel frattempo sto chiudendo un motore alesaggio 54 mm x 44 mm di corsa, 100 cc, che vorrei montare in autunno. Così, tanto per vedere cosa succede con altri 14 cc in più… Se avete domande e volete realizzare un Jog 90, fatemi sapere!
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Sequenza fotografica
Un calco dei travasi del primo cilindro cinese acquistato: bellissime foto sul sito di vendita, è arrivata una schifezza
Uno dei cilindri in fase di lavorazione della luce di scarico
La travaseria di uno dei cilindri provati dopo l’elaborazione
In attesa dei cilindri “giusti”, ho montato il cilindro cinese…
I cilindri del Jog 90 hanno lo stesso interasse dei prigionieri del Minarelli 50 orizzontale
Il pistone che ho scelto è un asso a testa piatta alesaggio 50 mm
Il motore in fase di chiusura
Prima di trovare il cilindro giusto, ho provato altri 3 cilindri: ecco i calchi di travaso. Il cinese è il primo dal basso. La mia scelta è stata il secondo dall’alto
Il motore con la marmitta V8 in fase di montaggio
Per il motore 100 cc ho allestito un Mikuni TM24 in abbinamento alla cassa filtro originale con importanti modifiche
La ventola maggiorata del Jog 90 frena un po’ il motore, ma neanche troppo, solo che riduce drasticamente le temperature sottocandela e non si grippa più!
Il pacco lamellare rivestito in Viton e con inserto artigianale
il Jog con la marmitta Malovinci: al momento la migliore provata. Esteticamente sembra una clava…
La testa studiata per il kit alesaggio 50 mm
Il Mikuni VM20 a sezione circolare messo a punto per questo motore: sul 86 cc è quello che garantisce il migliore equilibrio e tanta cattiveria in basso…
