Il Mikuni TM24 è un carburatore dalle eccellenti qualità, ma si può elaborare ulteriormente per ottenere un sensibile incremento delle prestazioni.
Uno dei miei carburatori preferiti per elaborazioni di scooter e ciclomotori è il Mikuni TM24. Si tratta della versione in scala dei fantastici TM 36 e 38, carburatori che hanno fatto la storia del 2 tempi ad alte prestazioni: diffusore centrato, valvola piatta, corpo corto… tutto quello che si richiede ad un carburatore da corsa. La cosa più bella, però, è la facilità di messa a punto e una buona predisposizione a lavorare con inclinazioni importanti. Ovviamente bisogna comprare un prodotto originale giapponese e non le repliche cin-ciun-ciao. Da sempre suggerisco il TM 24 commercializzato da Top Performances che, dove lo metti lo metti, è già al 90% della carburazione ottimale. Tempo fa ne montai uno su un Minarelli P6 80 di un tubone Motron SV3R e, preso dalla scatola, ero già quasi perfetto come taratura; come prestazioni, non era lontano da carburatori con diffusore molto più grande agli alti regimi, mentre ai bassi e medi non c’era paragone. Del kit Top Performances non mi piace molto il collettore di aspirazione, avendo una strombatura eccessiva a monte del pacco lamellare: da 24 all’imbocco diventa oltre 30 mm, contro il concetto a me caro di mantenere il condotto a sezione costante e realizzare un guidaflussi per ottimizzare il volume e la fluidodinamica a monte delle lamelle. In questo caso preferisco i collettori Malossi, Polini o, sul Minarelli orizzontale, il collettore Top Performances in gomma originariamente sviluppato per il compianto Mikuni VM20 ellittico (carburatore da tempo fuori produzione in Giappone e difficilmente reperibile in commercio: se ve ne capita uno fondo di magazzino, compratelo!). Detto questo, al carburatore vanno abbinati i kit getti e spilli originali (con i 2 kit Top Performances si può fare una micro-cassetta di taratura perfetta): lasciate stare le imitazioni cin-ciun-ciao da 5 Euro per 40 getti, anche impacchettati in Europa, se non volete diventare matti o rompere qualche motore.
Come ottimizzare il Mikuni TM24
Ed eccoci arrivati al punto: come migliorare ulteriormente le prestazioni di un Mikuni TM24? La prima cosa da fare è recuperare una vite taratura aria BGM Stage6: sul 90% delle applicazioni la vite è difficile da raggiungere e molto incassata nel pozzetto, rendendo la messa a punto di fino una vera tortura e causando anche danni alla vite stessa.
Il difetto più grande del TM24 è il circuito di avviamento, ovvero quello che alimenta lo starter: basta prendere il carburatore, guardarlo dal lato dell’aspirazione per vedere un enorme incavo che deturpa il venturi per convogliare l’aria verso il condotto di risalita del getto di avviamento, che si apre con il pomello manuale. Aprendo la ghigliottina vedrete quanto è concepito male questo passaggio e quanto comprometta la forma del cono venturi in un punto, quello in prossimità della ghigliottina, dove la pressione e velocità dell’aria salgono in modo importante, causando un vortice molto dannoso. Per ovviare a questo problema bisogna chiudere questo condotto e alimentare il circuito di avviamento all’esterno del carburatore. Questa soluzione mi fu insegnata (con tante altre) nel 1993 dal mai troppo compianto Joe Romano, una persona speciale che ci ha lasciati 11 anni fa proprio in maggio e che tante volte ha condiviso le sue esperienze su Scooter Magazine e Pista. Joe mi disse: “Tappa tutto e apri un orifizio fuori del carburatore. Poi mi dici”. E fu così. La differenza era notevole sia in termini di passaggio che apertura piena.
Come eseguire l’intervento
L’intervento, a chiacchiere, è facile: bisogna chiudere il condotto sul venturi con uno stucco bicomponente epossidico ed aprire un orifizio di entrata aria all’esterno del carburatore. Domanda lecita: perché non lo ha fatto Mikuni? Perché non lo fanno su nessun carburatore? La risposta più logica è che tutta l’aria, su mezzi stradali e da fuoristrada, deve essere filtrata e, di conseguenza, si deve far passare tutto dal venturi. Ma, come direbbe giustamente Joe “ma che XXXXX mi frega se per 30 secondi l’aria passa fuori del filtro aria se il vantaggio è notevole?”. Come dargli torto?
Un lavoro semplice, ma non facile. Iniziate posizionando il corpo del carburatore sul trapano a colonna e,
usando la morsa solo per fermare il carburatore (senza stringerlo!), praticate un foro nel punto mostrato in foto. Il punto ideale è individuabile grazie alla presenza di una piccola sporgenza cilindrica. Fate un segno con una punta in acciaio e poi eseguite il foro da 3 mm CON MOLTA ATTENZIONE: bisognerà forare leggermente, solo per aprire un piccolo orifizio di ingresso aria, non bisogna forare tutto il carburatore, MI RACCOMANDO. Poi con uno svasatore, o con una punta molto più grande, create un piccolo cono sul punto di apertura.
La scelta dello stucco bicomponente: non lesinate MAI su questi prodotti! Comprate roba buona e non quelle schifezze trovate a 4 Euro da qualche emporio cin-ciun-ciao! Io uso il bicomponente Weicon. Si, lo so: costa un rene, ma chissene frega! Se si dovesse staccare la stuccatura, potrebbe bloccare la ghigliottina aperta e c’è da farsi male! Quindi bisogna lavorare senza badare al risparmio.
Per eseguire correttamente questa stuccatura, il coperchio frontale del carburatore va smontato,
facendo attenzione a non danneggiare la battuta e la guarnizione (per evitare aspirazioni d’aria). Fate tutto con calma usando un giravite a croce adatto e una chiave torx (la singola vite torx consente di stringere con più forza quella particolare vite ed evitare che ci possano essere aspirazioni d’aria o che possa aprirsi il coperchio). Una volta smontato il coperchio frontale, con il fresino bisognerà rendere scabrosa la superficie di alluminio dove andremo a depositare lo stucco.
Oltre a renderlo scabroso, io realizzo sempre degli aggrappi meccanici
e dei sottosquadri per bloccare al meglio il tutto: il Weicon è molto appiccicoso, ma le precauzioni non sono mai troppe se si rischia di trovarsi con la ghigliottina bloccata.
Lo stucco si prepara con un bilancino di precisione e mischiato al 50% esatto. Prima di fare questo lavoro vi consiglio, come ogni volta che si deve fare una stuccatura in un posto rognoso, di fare delle prove. Non usate plastilina o altre schifezze del genere, che sporcano e ingrassano la parte riducendo l’adesione dello stucco. Io uso da decenni il rodico: una sorta di plastilina impiegata dagli orologiai per pulire i componenti dei meccanismi degli orologi, per raccoglierli e per risolvere molti altri problemi. Il rodico, quando si rimuove, lo fa lasciando pulito e sgrassato il pezzo. Si compra nelle forniture di orologeria o “on line”: costa poco e mi ringrazierete della dritta… Prendete quindi il pezzo reso scabroso e con degli incastri meccanici realizzati col fresino, fate le vostre prove di posizionamento/lavorazione: capirete il volume di stucco necessario, come piazzarlo e come sagomarlo. Una volta fatto questo, pulite e sgrassate nuovamente il carburatore utilizzando del brake cleaner spray (non usate benzina, sgrassatori per uso domestico o altre boiate simili) e, dopo aver impastato lo stucco con le mani fino a fargli raggiungere un colore verde omogeneo (senza striature), piazzatelo nel punto incriminato.
Mi raccomando: non cercate la finitura ottimale a stucco non indurito! Mettetene di più per poi rifinirlo e sagomarlo una volta essiccato. Non aggiungete pezzetti di stucco, fate una sola piazzatura e, se viene male o non siete soddisfatti, eliminatelo immediatamente senza aspettare che sia secco. La seccatura completa avviene in 24 ore. Se avete fretta, se non avete tempo, lasciate stare e fate il lavoro in un’altra occasione.
Quando è ancora morbido, invece, sagomate la parte in battuta sul carburatore usando una spatola piatta in modo che sia perfettamente in piano sulla guarnizione per evitare infiltrazioni d’aria. Squadrate perfettamente il punto di battuta e lasciate stare lo stucco che sporge nel venturi che, come detto, andrà lavorato quando sarà completamente secco. La rimozione della parte eccedente, che somiglierà a una gobba, utilizzate un foglio di carta smeriglio da 280 arrotolata su sé stessa (ne basta un pezzetto 5 cm x 5 cm), lavorando solo sullo stucco EVITANDO ACCURATAMENTE DI TOCCARE IL VENTURI. Piano piano arriverete a rivedere l’alluminio e, quando avrete ottenuto una forma perfettamente raggiata come il venturi, il lavoro sarà finito.
Per la finitura, invece, vi suggerisco di utilizzare un panno di scotch brite da carrozziere, colore rosso.
Verificate la perfetta squadratura e spianatura della parte in battuta sulla guarnizione, create un piccolo raggio come quello in foto per evitare qualsiasi tipo di contatto tra la ghigliottina e la parte riempita con lo stucco. Prima di rimontare il tutto, pulite accuratamente il carburatore con aria compressa e brake cleaner, soprattutto il tratto che riguarda la nuova apertura dell’aria.
Una volta completato il lavoro, accertatevi che la ghigliottina scorra alla perfezione e tenetevi pronti a correggere la carburazione, soprattutto a livello di getto massimo, in quanto la portata d’aria a gas spalancato aumenterà in modo evidente. Anche in termini di qualità di erogazione e di “passaggio” la differenza è evidente.
Questo lavoro può essere eseguito su tutti i carburatori con circuiti di avviamento fatti malamente, uno su tutti il Dell’Orto PHBG: su questo carburatore l’intervento è più semplice non essendoci potenziali punti di contatto tra ghigliottina e stucco.
Come andrà il TM24 con questo piccolo accorgimento?
Provatelo!
Buon lavoro!
