Ciao Pierluigi, volevo sapere nel dettaglio i particolari di una Pinasco per scooter che vorrei comprare da un tipo che la presenta così. É tutta bianca… sulla verniciatura non ho trovato verità concrete ma discordanti tra i post.
Grazie mille in anticipo, Andrea
La marmitta “bianca” fu una trovata di Andrea Pinasco negli anni ’80. Il geniale tecnico genovese, che inventò il concetto moderno di kit di trasformazione, aveva vicino alla sua sede una piccola azienda che si occupava della smaltatura delle vasche da bagno. Un giorno, parlando con il titolare, gli venne l’idea di realizzare una marmitta con quello stesso trattamento, in grado di resistere tranquillamente alle elevate temperature di esercizio di questo componente. Così il passo dal prototipo alla commercializzazione fu brevissimo e, con il solito ottimo lancio pubblicitario, la Marmitta Bianca per Ciao e Vespa divenne un best seller. Una volta passata di mano, la nuova dirigenza della Pinasco decise di rilanciare la stessa idea realizzando una versione bianca dell’ottima espansione Powersound impiegando una tecnologia simile e, al solito, fu un successone. Sotto il punto di vista tecnico, il trattamento simil ceramico effettuato su queste marmitte in teoria non avrebbe dovuto modificarne il rendimento, di fatto lo fece. Isolare termicamente una marmitta 2 tempi, parzialmente o integralmente, fa sì che i gas di scarico raggiungano temperature più elevate e, in questo modo, facendo viaggiare più velocemente le onde all’interno dell’espansione. Se le marmitte per Vespa e Ciao con silenziatore meccanico non beneficiavano al massimo di questo effetto, quelle per gli scooter (che erano espansioni vere) avevano un comportamento un po’ diverso dalle marmitte Powersound convenzionali. In sostanza, si comportavano in modo leggermente diverso. In base ad alcune prove che feci ai tempi, notai un certo cambiamento della carburazione e un’erogazione leggermente diversa, ma parliamo comunque di differenze minime rispetto a trattamenti molto più costosi o alla classica fasciatura. La marmitta “bianca”, detto in soldoni, tendeva ad allungare un po’ meglio di quella normale. Di solito, infatti, il trattamento con isolanti delle espansioni si faceva sul collettore di scarico o sul controcono per modificare le caratteristiche di erogazione. Parlando del collettore di scarico, ad esempio, più si mantiene caldo, più le onde si propagano velocemente come se il collettore fosse corto (privilegiando così l’allungo del motore); mantenendo il collettore più freddo, invece, le onde viaggiano più lentamente accordandosi meglio ad un’erogazione più corposa ai bassi regimi. Ad esempio, su una pista molto veloce fasciare il collettore di scarico per circa 1/4-1/3 della lunghezza dell’espansione, si può ottenere un miglioramento dell’allungo. Però è anche vero che, su una pista con un lungo rettilineo e un tratto molto guidato, nel misto la marmitta si scalda e aiuta il motore ad allungare sul rettilineo per poi freddarsi in velocità aiutando in fase di progressione nel successivo tratto misto. Il 2 tempi, però, è uno strano animale: in questi casi la teoria è importante, ma le prove in pista lo sono di più e, per capire se una cosa funziona correttamente su quel tracciato, con quella configurazione di motore, bisogna fare delle prove comparative dinamiche, visto che il banco prova in questo caso può dare dei risultati fuorvianti. In base alle mie esperienze, fatte con motori con cambio di velocità (che reputo più attendibili in quanto influenzati da un numero di parametri inferiori) ho riscontrato che fasciando il collettore di scarico fino a 1/4-2/3 del corpo ottenevo un miglioramento ai regimi più alti; nastrando il controcono ottenevo un picco di potenza massima più elevato, ma in base alla mia esperienza perdevo un po’ di fuorigiri; nastrando tutta la marmitta, era come farla diventare tutta più corta, spostando in alto l’erogazione della potenza con un piccolo incremento della stessa. Ora, tutti questi parametri interagiscono con altri (anticipo di accensione, carburazione in primis) e, come al solito, è sempre indispensabile effettuare prove sulla singola pista col singolo motore.
