Da Scooter Magazine n. 155 gennaio 2008
Eccolo qui il Phantom 340 cc 4 cilindri di Cristofolini: non solo va in moto, ma con i suoi 80 e passa cavalli stimati è lo scooter più terrificante che possiate mai provare!
Devo confessare pubblicamente una cosa, e lo faccio cospargendomi la testa di cenere. Il Phantom 340 cc 4 cilindri di Cristofolini è un mostro, una cosa disumana; ma io, quando l’ho visto la prima volta in occasione dell’EICMA 2006 a Milano, pensavo fosse un bluff. Si, uno di quei mezzi creati per fare scalpore, per attirare l’attenzione del pubblico magari verso un prodotto più commerciale. A dir la verità non solo pensavo che non andasse neanche in moto, ma che dentro al basamento non ci fosse nulla!
E ora sono qui a rimangiarmi tutto, parola per parola.
In fondo ho l’attenuante di oltre 20 anni di fiere, dove si sentono (e si vedono…) le più grosse menzogne che mente umana possa immaginare. La più grossa me la raccontò il mio amico Carlone, buon’anima, quando la Malanca presentò la 125 bicilindrica con aspirazione lamellare. Avrebbe dovuto avere 38 CV e fare polpette delle varie Aprilia Rotax e HRD. Lui, da bravo trasteverino infido, scalfì un cilindro con il suo inseparabile coltellino portachiavi e disse al tecnico che decantava le prestazioni di questo motore “A bello! Ma dove l’hai provata ‘sta moto? Alla pista del paese dei balocchi insieme a Pinocchio? Guarda che c’ha i cilindri de legno!”.
Immaginate davanti a tutta la rete vendita Malanca il casino che scoppiò… Di li a poco la nobile Casa bolognese cessò la produzione e la OB One lamellare da 38 CV e 210 km/h finì nel dimenticatoio.
Di queste cose in fiera se ne vedono sempre tante. Moto fatte mezze di legno, creta e resine varie spacciate per miracoli della tecnica motociclistica, ma protette da gabbie di plexiglass per evitare che qualcuno, forse armato di coltellino, si diletti ad affettarle per portare a casa un souvenir!
Alla luce di questi fatti le mie perplessità erano giustificate o no? Quanti hanno dubitato che il “coso” andasse veramente in moto? Io ero uno di quelli…
Non solo va in moto, ma fa semplicemente paura.
In fondo sono 4 cilindri TCR 86 cc messi insieme. Mettiamo il caso che, invece dei 25 e passa cavalli dichiarati da Cristofolini per il suo 80 cc sul 4 cilindri si riesca a tirare fuori soltanto 20 CV a cilindro, vuoi per perdite meccaniche, espansioni sacrificate o beghe varie: 20 x 4, a casa mia, fa 80 CV.
Sapete cosa vuol dire guidare un F12 da 80 CV?
Un rodeo…
Una follia della tecnica
Ho chiesto a Marco Cristofolini i disegni del suo 4 cilindri, per pubblicarli su Scooter Magazine. Volete sapere cosa mi ha risposto? “I disegni? E chi li ha fatti! Il motore lo abbiamo fatto sotto la fresa, per gioco… Eccolo li… se vuoi fatteli tu i disegni!”.
Se è vero che non ci sono limiti alla meccanica e alla follia umana, i Cristofolini sono la quinta essenza di questa scuola di pensiero!
Il 4 cilindri a V, una sorta di monumento al motomondiale 500 2 tempi di qualche anno fa, è nato così, per scherzo. Volete saperne una? Quando ho chiesto a Marco Cristofolini l’angolo della V dei cilindri, candidamente ha ammesso di non saperlo. Hanno preso l’alluminio, l’hanno messo sotto la fresa e hanno fatto il motore! La base di partenza è un vecchio carter Piaggio NRG, uno di quelli che ognuno di noi ha in un angolo della sua officina. E’ stato fresato all’altezza della sede dell’albero motore e, in quel punto, è stato saldato un tondo di alluminio con il foro per il passaggio dell’albero e con i filetti da 8 mm per il fissaggio del banco cilindri.
Il blocco cilindri è costituito da due parallelepipedi di anticorodal, spicchiati e accoppiati tra loro mediante saldatura in modo da avere una architettura a V. La prima lavorazione è stata quella di effettuare due fori da 52 mm per tutta la lunghezza del carter, per alloggiare gli 8 cuscinetti di banco. Sono poi stati tagliati, spinati per il centraggio, forati e filettati per la chiusura, fresati a mano per la creazione delle sacche di travaso e delle sedi dei pacchi lamellari.
Sono state montate delle boccole per fare da battuta ai cuscinetti di banco e portata dei paraoli.
Gli alberi motore di ogni bancata, caratterizzati da una forma cilindrica/troncoconica delle spalle, sono stati accoppiati con un innesto a manicotto fissato con chiavette. Sono dei TCR corsa 45 mm con biella ricavata dal pieno interasse 90 mm e asse di accoppiamento da 18 mm.
Le due coppie di alberi motore sono state invece vincolate mediante due ruote dentate della distribuzione di un motore Fiat 128, collegate da una cinghia dentata e tendicinghia. A livello di accensione sono state impiegate due centraline e due rotori Vering Piaggio debitamente modificati. L’ordine di scoppio è 1-3/4-2, con uno scoppio ogni 90°, in modo da ridurre al massimo le vibrazioni. I cilindri sono dei TCR 80 cc, alesaggio 47,6 mm e corsa 45 mm, 6 travasi con luce di scarico sdoppiata con traversino (T-Port). I carburatori sono dei Mikuni TM 24, abbinati a pacchi lamellari Stage6 con petali larghi 35 mm e spessi 0,28 mm. Due collettori di aspirazione sono del Runner 180, altri 2 sono dei Polini. I pacchi dei cilindri alti sono stati dotati di due distanziali per portarli alla stessa distanza dagli alberi motore dei cilindri bassi. Le espansioni sono un autentico capolavoro, interamente spicchiate e saldate a mano. La ciclistica? E che ne parliamo a fare: interessa a qualcuno? Tanto, su un mezzo del genere non serve quasi a niente, anche se i Cristofolini ci sono diventati matti…
In pista
Chi non conosce Pino Montani, uno dei titolari della Pista del Sagittario, non può sapere quanto sia arguto e poco incline alle sorprese. Lo conosco dal 1983 e, in quasi 25 anni, non l’ho mai visto sgranare gli occhi o emozionarsi davanti a niente. Al massimo può spararti una battutaccia per demolirti… Appena il 4 cilindri va in moto, però, arriva in sella alla sua fida pit bike per vedere chi sta facendo tutto quel casino ai box.
“Non ho resistito, dovevo vedere chi stava facendo tutta questa musica! Era dai tempi dei Morbidelli che non sentivo un suono così bello da queste parti. Ormai ci sono solo questi cavolo di 4 tempi…”. Messo in moto con un avviatore da kart, un motore elettrico che fa girare l’albero motore prima dei cilindri 1 e 2, poi 3 e 4, si schiarisce la voce in una montagna di fumo.
Il canto del 4 cilindri 2 tempi è magico ed evocativo: sembra quasi di sentire la Suzuki di Schwantz o la Yamaha di Cadalora mentre venivano scaldate ai box. Marco Cristofolini mi dice di sbrigarmi “… prova a dargli il gas, se ci riesci, prima che la cinghia si disintegri!”.
“Prova a dargli gas? Via, non sarò più quello di 13 anni fa che faceva i numeri in sella al suo Jog in pista, però non mi sono rimbambito del tutto…” penso tra me e me.
Salgo in sella. Le vibrazioni sono pazzesche e crescono esponenzialmente al salire dei giri, mentre le marmitte alte mi stanno cucinando a puntino le… il fondo schiena. Basta però un giro per capire una cosa: lo scooter, se così lo vogliamo chiamare, non volta. Non si trova una posizione in sella decente e ti smonta le piombature dai denti per quanto vibra.
Ma non c’è verso di dare il gas: appena lo sfioro rischio di cappottarmi. Ci provo in tutti i modi: addirittura cerco di arrivare alla coppia pelando il gas per poi spalancare, ma non è possibile. Riesco solo a un tratto a “pulirlo”: è micidiale la potenza che potrebbe esprimere, ma sono costretto a togliere il gas per non cappottarmi a più di 100 km/h.
A quel punto torno ai box. Sono frustrato e sbalordito, ma sono sicuro che nessuno sarà capace di sfruttare a fondo questo uragano su due ruote. C’è Daniele Secchini in pista. E’ uno dei piloti di scooter più in gamba del momento e fresco vincitore della Polini Italian Cup 2007. Daniele è un ragazzo sicuro di sé, ma non si aspetterebbe mai di dover accettare una sfida simile. “Che ti ridi? Pensi che mi sono rimbecillito? Beh, prova tu a dargli del gas vero a questo robo qui!”.
Daniele vorrebbe sottrarsi al martirio: ha capito che razza di mezzo è quello. Ma non può tirarsi indietro. Entra in pista, un po’ riluttante, per uscirne dopo un paio di giri. Il suo commento? “Non si può dare gas. Ti cappotti a qualsiasi velocità”.
Fino a che ha retto la cinghia, un po’ tutti proviamo a dimostrare il nostro coraggio in sella a quel mostro, senza riuscirci.
Poi, ad un tratto, lo sentiamo schizzare in alto di giri. S’è rotta la cinghia: fine dei giochi.
Marco Cristofolini, mentre toglie i residui di cinghia dal carter, ammette candidamente che ha sbagliato blocco motore: doveva usare una trasmissione di un Runner 180.
Magari sarebbe servita anche una ciclistica in grado di imbrigliare tanta cattiveria!
Scheda tecnica
Preparatore: Team Cristofolini Racing, Bescia tel. 030/349668
Modello: Malaguti F12 4 cilindri
Motore
Carter motore: derivato Piaggio NRG 50, fresato e dotato di perno in acciaio forato per
albero motore. Fori filettati per prigionieri da 8 mm per fissaggio basamento
4 cilindri. Semicarter a V ricavati dal pieno in anticorodal, spicchiati, saldati e
forati trasversalmente a 52 mm per montaggio cuscinetti. Sezionati, centrati e
spinati, fresati per alloggiamento alberi motore, cilindri e sacche travaso
Carter trasmissione: lavorazione carter esterno per alloggio terzo cuscinetto sull’ albero
motore e relativo prolungamento dado albero motore
Gruppi termici: Kit T.C.R. 86 cc, alesaggio 50 mm, corsa 45 mm, testa scomponibile
scarico con traversino, 6 travasi, camera di scoppio emisferica
Fasatura cilindri: scarico 197°, travasi primari 132,5°, travasi secondari 130,5°
Pistoni: alesaggio 50 mm, segmento da 0,8 mm
Alberi motore: 4 Cristofolini Racing diametro corsa 45mm, asse 18 mm, biella ricavata dal
pieno interasse 90 mm, accoppiati con innesto a manicotto, scoppio a 180°
Carburatori: 4 Mikuni TM 24
Collettori: 2 Polini per i cilindri inferiori e due Runner 180 cc inclinati per i superiori
Valvole lamellari: 4 valvole lamellari Stage6 Piaggio con lamelle monopetalo da 0,28 mm
nell’ aspirazione dei 2 cilindri superiori per montare i pacchi
lamellari alla stessa distanza dall’albero motore dei cilindri inferiori
Scarichi: 4 Cristofolini racing (versione prototipo) per 80cc
Accensione: 4 centraline e 2 rotori Vering Piaggio, fase 180° (scoppia un cilindro ogni 90°)
Accoppiamento: cilindri accoppiati con 2 ruote dentate Fiat 128 con magneti per accensione
Trasmissione
Variatore: Polini con prolungamento 5 mm accoppiato sulla portata della bronzina
Correttori: Polini 134 mm Piaggio
Cinghia: Derbi Desis 4T doppia conicità
Rapporti: Primari e secondari 16 denti Polini con modifica cuscinetti
Estetica
Modifica scudo: Modifica con carenatura Zip sp modello 2006
Codino post.. Honda GP 125 con serbatoio incorporato
Sottopedana: Modifica aggiuntiva con puntale Gp Honda 125 sulla carena F12
Colorazione: Winston Honda By Cristofolini
Telaio:
Telaio: Malaguti F12 tagliato alla pedana poggiapiedi e ricostruito in acciaio tubolare
Ammortizzatore: Paioli per Derbi GPR 80
Forcella: originale rivista
Mozzo ruota: distanziale ruota ricavato dal pieno sul mozzo originale Aprilia sr (mot. Piaggio)
Gomme: Aidenau 130/60/13
Il 4 cilindri e i suoi segreti…
Motore
Ecco una foto del motore 4 cilindri realizzato dalla Cristofolini Racing. Si noti la trasmissione del moto dalla coppia dei cilindri superiori agli inferiori, questi ultimi direttamente collegati alla trasmissione CVT. 340 cc, almeno 80 CV di potenza: un mostro!
Il V4 parzialmente smontato.
Un’immagine di un semicarter durante la lavorazione alla fresa. Si noti come, per prima cosa, è stato fatto un foro da 52 mm per l’alloggiamento cuscinetti. Poi si è provveduto al sezionamento, al centraggio, alla lavorazione delle camere di manovella e alla realizzazione di fori e filettature per le viti di accoppiamento.
Il manichino del motore, ancora incompleto, è stato accoppiato al telaio per realizzare la capriata di supporto posteriore.
Gruppo termico TCR
Una immagine in 3D del gruppo termico TCR 80 cc. Su questo motore sono stati maggiorati a 86 cc con l’adozione di pistoni alesaggio 50 mm.
Sezione dei cilindri TCR corsa 45 mm. La distribuzione è a 6 luci di travaso, mentre lo scarico è sdoppiato con traversino centrale (schema T-Port).
Accensione
Un’immagine delle accensioni Vering per motori Piaggio scooter. Le accensioni di ogni coppia di cilindri sono fasate a 180°: quando uno dei due cilindri in linea scoppia, l’altro è al PMI. In questo modo scoppia uno dei 4 cilindri ogni 90°. Se fossimo nel motomondiale di qualche anno fa, questo motore sarebbe definito “screamer” (urlatore).
Le ruote dentate sono quelle della distribuzione del motore Fiat 128 monoalbero. Oltre a fungere da collegamento tra le due bancate di cilindri mediante cinghia dentata e tendicinghia, fanno da magnete per le accensioni grazie all’applicazione di una calamita nella parte posteriore.
Alberi motore
Gli alberi motore di ogni bancata sono accoppiati tra loro con fase a 180° per mezzo di un manicotto e due chiavette calettate sugli assi. Il perno di biella è da 18 mm, i cuscinetti sono a rulli non trattenuti. Le bielle sono in acciaio ricavate dal pieno con interasse 90 mm. La corsa è di 45 mm.
