Da Scooter Magazine 199 settembre 2011
Un tempo relegati a semplici mezzi da sparo, oggi i prototipi di derivazione Vespa trovano la loro collocazione agonistica nel trofeo Stage6, permettendo ai preparatori di dare libero sfogo alle loro idee. Che ne pensate di questa Vespa Parmakit con sospensione posteriore progressiva?
Fino a qualche anno fa alcuni tipi di ciclomotori e scooter elaborati non avevano un reale “sfogo” pistaiolo. Tantissimi appassionati hanno realizzato delle meravigliose creazioni su base Vespa senza poterle mai utilizzare realmente. Dopo tanto lavoro, alla fine questi prototipi venivano relegati in un angolo dell’officina ad impolverarsi, fatta eccezione per qualche “sparo” molto clandestino sullo stradone dietro casa…
Oggi, invece, le cose sono cambiate. Tra le gare di accelerazione e quelle in pista del trofeo Stage6, i prototipi si base Vespa stanno ritrovando una loro collocazione: ci sono vere gare, agonismo e un regolamento giustamente permissivo che rende possibile realizzare degli autentici mostri.
A questo punto creare un prototipo su base Vespa torna ad avere un senso e sono molti gli appassionati che si sono gettati a capofitto in questo genere di elaborazioni.
Ovviamente, sull’onda di questa moda del vintage e di questo grande interesse per le gare, anche numerose case costruttrici di componenti speciali per elaborazioni hanno riscoperto la Vespa e, grazie a queste competizioni, hanno realizzato nuovi componenti di cui c’è grande richiesta sul mercato.
Ma se da un lato la Vespa sta tirando da matti, è anche vero che non si parla solo di motori: intorno alle scocche dei vecchi “specialini”, infatti, vengono realizzate delle piccole moto da gran premio, con assetti e impianti frenanti da sballo per sfruttare al meglio l’abbondante cavalleria offerta dai motori super pompati.
La Vespa più innovativa tra quelle schierate nel trofeo Stage6 è quella del team Parmakit, realizzata da Roberto Barone e Paolo Pacini: oltre ad un supermotore 144 cc, infatti, ha impiegato una sospensione posteriore progressiva con leveraggio demoltiplicatore. Un piccolo capolavoro che, purtroppo, è stato giudicato in contrasto con il regolamento tecnico del trofeo (per il quale possono essere schierate solo Vespe con il 70% del telaio originale). Ciò ha portato alla squalifica del suo pilota Micol Pacini, dominatore della prima gara del campionato 2011 a Corridonia. Il team Parmakit ha dovuto quindi ripartire da zero e tornare allo sviluppo del vecchio modello, accumulando un pesante ritardo.
Però, in occasione della gara di Latina, hanno riportato la Vespa Proto e noi abbiamo voluto provarla. Potevamo lasciarcela sfuggire?
Sospensione progressiva posteriore!
Se a livello di forcella anteriore, nelle gare scooter, siamo arrivati a livelli realmente stratosferici con elementi ammortizzanti regolabili nell’idraulica e nel precarico come le moto da corsa, lo stesso non si può dire per il reparto sospensione posteriore, dove nessuno ha realmente osato molto sino ad oggi.
La Parmakit, però, ha realmente voluto stupire con una soluzione che, al debutto, ha conquistato una bellissima vittoria in occasione della prima gara di campionato a Corridonia.
In sostanza, su una delle Vespe ufficiali preparate per il trofeo Stage6 preparate da Roberto Barone e Paolo Pacini, al posto della classica soluzione basata sul monoammortizzatore direttamente collegato al motore oscillante, è stata montata un’articolazione progressiva per la sospensione posteriore.
Facciamo un breve excursus su questa soluzione tecnica per valutarne i pregi.
Le sospensioni posteriori con monoammortizzatore abbinato a un leveraggio progressivo sono state inizialmente sviluppate per le moto da fuoristrada, dove occorrono grandi capacità di escursione; i leveraggi consentono anche di ridurre le dimensioni del mono e di mettere molle molto più rigide, regalando una escursione molto ampia e una capacità di assorbimento elevate. In molti credono che i moderni ammortizzatori con regolazione idraulica separata per il freno idraulico a basse e alte velocità di spostamento dello stantuffo possano sopperire all’assenza di articolazioni progressive (la crisi si fa sentire e, su moto di fascia media, sono riapparsi monoammortizzatori senza articolazione progressiva per abbattere i costi di progettazione, sviluppo e realizzazione…). Ciò non è vero, in quanto su questi ammortizzatori si interviene solo sulla velocità di lavoro (sono “speed sensitive”), indipendentemente dalla posizione che questa assume. Le regolazioni avranno lo stesso effetto sul funzionamento della sospensione dal primo all’ ultimo centimetro di corsa.
Con un monoammortizzatore collegato a un sistema a leveraggi progressivi, l’azione del sistema stesso sul mono varia al variare della posizione da esso assunta (position sensitive), indipendentemente dalla velocità di lavoro: queste articolazioni progressive assicurano quindi un effetto più efficace al variare della corsa sfruttata.
Alla luce di questi fatti è evidente che un sistema di questo tipo può garantire degli enormi vantaggi, una volta messo correttamente a punto, anche su una Vespa da gara. Per realizzare l’articolazione progressiva è stata costruita una capriata in tubi coperta dalla parte posteriore della scocca smontabile, utilissima anche per facilitare l’accesso al motore. Questo secondo telaio, realizzato dal presidente del Vespa Club Romagna Roberto Baldisserri, si infulcra sull’originale perno motore della Vespa e permette di posizionare l’ammortizzatore tra il manubrio e la parte posteriore: un piccolo capolavoro meccanico! L’articolazione è collegata all’ammortizzatore tramite una traversa in acciaio e, grazie a diversi fori di attacco, può passare da un rapporto 1/1 fino a 1/4 (ovvero 1 cm di movimento dell’ammortizzatore ogni 4 cm spostamento del motore): la soluzione che ha dato la migliore resa in pista è quella 1/3.
All’avantreno troviamo invece una classica sospensione di derivazione Piaggio Zip. Entrambi gli ammortizzatori sono curati dallo specialista Luigi Tondo.
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Il resto dell’elaborazione è incentrato su una serie di soluzioni altrettanto interessanti. Lo Small Block Piaggio è stato elaborato con il nuovo gruppo termico raffreddato a liquido della Parmakit, denominato W-Force, sviluppato in collaborazione con il tecnico Stefano Scauri, caratterizzato dal cilindro in alluminio (alesaggio 60 mm e corsa 51 mm) dotato di aspirazione lamellare con pacco Tassinari V-Force e testa scomponibile.
Con un carburatore Dell’Orto da 38 mm, scarico ad espansione realizzato dal preparatore Roberto Barone e accensione Parmakit (con volano ricavato dal pieno), è in grado di erogare una potenza massima di 36,5 CV a 11500 giri/min, in grado di farle raggiungere una velocità massima di 153,6 km/h grazie ad un cambio artigianale realizzato dallo specialista Stefano Benelli abbinato ad una primaria a denti dritti Z27/69.
Spaventosamente… divertente!
Una Vespa del trofeo Stage6 è un animale che, sulla pista del Sagittario, è in grado di volare a oltre 120 km/h: è ovvio che su un mezzo del genere ci si diverta alla grande! Impiego un paio di giri a prendere confidenza con il mezzo, e con la posizione di guida non proprio comoda. Una volta prese le misure, inizio a tirare con decisione e l’adrenalina è a livelli stratosferici.
Il motore spinge fortissimo e ha un eccellente allungo, oltre ad una coppia che solo la cilindrata può dare… Se il regime di potenza massima è a 11.500 giri, col motore Parmakit si può insistere anche oltre di esso quando occorre tenere dentro una marcia per affrontare un tratto senza fare ricorso al cambio. Volare ad oltre 120 km/h sul rettilineo lungo di Latina, staccare, scalare col comando manubrio… è una sorta di valzer pericolosissimo, ma assai divertente.
Dove però la differenza con una Vespa standard si fa maggiormente sentire è sul tratto veloce della pista pontina: effettivamente il monoammortizzatore con articolazione progressiva sembra farla scorrere su un binario. La differenza con le Vespe standard c’è ed è macroscopica…
É però vero che bisogna limitare i costi e il regolamento serve proprio a questo.
La Supervespa è stata prepensionata, non correrà più, ma si è ritirata con l’onore delle armi… da imbattuta!
Piaggio Vespa Proto Parmakit
Preparatore Roberto Barone, Paolo Pacini, Roberto Baldisserri
Gruppo termico Parmakit W-Force in alluminio, alesaggio 60 mm, corsa 51 mm, 144 cc
raffreddamento a liquido, con testa e inserto ricavati dal pieno
Pistone Vertex forgiato
Albero motore spalle piene perno 25, fornito di cuscinetto e paraoli, biella interasse 105 mm, corsa 51 mm,
Guarnizioni O-Ring in Viton.
Carburatore Dell’Orto PHsh 38 modificato nella taratura
Pacco lamellare Tassinari V-Force d’origine
Campana frizione 27/69
Cambio Benelli
Marmitta by Barone
Frizione by Scauri
Potenza max 36.5 cavalli a 11500 giri
Ammortizzatori Paioli con taratura Tondo sospensioni
Sospensione posteriore con articolazione progressiva e telaio aggiuntivo
Velocita’ max dichiarata 153.6 Km/h
Pilota Micol Pacini
