Tempo fa ero a cena con un amico che lavora nel settore dei motori. Parlando di progetti passati e futuri gli dissi che stavo montando i cilindri della Yamaha 250 GP sulla mia TZR 250 3XV: un intervento piuttosto complesso e costoso. Lui mi ha guardato e, cadendo dalle nuvole, mi ha detto “ma non conveniva alzare le luci sul tuo cilindro? Tanto quello che cambia sono i diagrammi. Il resto non conta”. A quel punto la mia stima nei suoi confronti, come tecnico, è scesa fino al livello più basso. La prima volta che mi resi conto di quanto contava un cilindro realizzato con dei condotti razionali fu nel periodo in cui mi divertivo con i tuboni, a metà degli anni ’80. Forse non molti lo ricordano, ma di serie i motori Franco Morini UC4 erano più veloci dei Minarelli P4. Le misure caratteristiche erano pressoché identiche, eppure il Morini con “19 e marmitta” andava di più. Poi, per carità, se provavi a spingerti oltre ti si tranciava l’asse del volano, ma di serie preferivo il Morini. A quel punto presi due cilindri, uno Morini e uno Minarelli, me li guardai a fondo e mi resi conto che la differenza era nei travasi. Il Minarelli aveva un cilindro in alluminio con canna in ghisa fusa al suo interno, il Morini era un cilindro in alluminio con riporto nichel-silicio di Gilardoni. A quel punto presi “in prestito” la gomma liquida che avevo visto mio padre usare un paio di volte sui cilindri del mio kart e mi si aprì un mondo. Il Minarelli non andava perché la parte interna del travaso, quella a ridosso della canna, era dritta e finiva con un angolo a 90°, il Morini invece aveva un bel raggio per orientare la corrente sul pistone, dalla parte opposta dello scarico. Iniziai così 40 anni fa a calcare tutti i cilindri per capire, correggere e far funzionare i motori con una logica, mentre tutti i meccanici della mia zona sembravano andare avanti alla cieca, misurando l’altezza delle luci col calibro e trovando le loro misure “magiche”.
Il diagramma conta, ma fino ad un certo punto…
Come dicevo, quello che fa il cilindro non è il diagramma di distribuzione: questo parametro è importante, ma poi ad un certo punto diventa ininfluente. Se sappiamo che un motore di una certa cilindrata, preparato per un certo tipo di utilizzo, funziona in un determinato intervallo (ad esempio, gli scooter racing 70 cc viaggiano tra i 193° e i 195° di scarico, a mio modo di vedere), questa cosa la sappiamo già dai primi anni ’90 quando, per seguire i suggerimenti di un noto manuale del preparatore (maldestramente tradotto da un altro libro inglese già vecchio e sbagliato di suo), qualcuno provò a portare la luce di scarico a 208° con risultati tragici. Ora, se un motore ufficiale nel 1994 raggiungeva a malapena i 17 CV, come si è passati agli oltre 20 nel giro di 10 anni mantenendo lo stesso carburatore da 19 mm? Certo, affinare serve. Ma quello che è cambiato è stato il modo di concepire i cilindri. Fate un calco di un cilindro trofeo del 1994 e fatene uno di un cilindro 70 cc attuale e vi si aprirà un mondo, trovando la risposta a tante domande. Quello che si capisce, con un minimo di infarinatura e di cervello è che il 2 tempi, per andare, deve portare più carica possibile dal carter al cilindro e bisogna fare in modo che essa non vada persa dalla luce di scarico senza partecipare alla combustione, come succedeva prima dell’avvento della miracolosa MZ dell’ingegnere Walter Kaaden che, appunto, migliorò il concetto di lavaggio e la cura della marmitta ad espansione nella conformazione cono/controcono che tutti conosciamo oggi.
Come lavorano le luci
Se da ragazzini tutti compravamo i cilindri più bucati perché, ditemi di no, vedere tutte quelle luci ti accende un qualcosa nel cervello che niente altro può fare se non una pischella con forme da sturbo, poi le cose sono cambiate. Quello che conta non è il numero dei travasi, ma come e quanta carica si riesce a trasferire dal carter pompa al cilindro e quanti gas combusti di riescono ad espellere attraverso il condotto di scarico per poi far rientrare quelli buoni attraverso il buon funzionamento delle onde di risonanza della nostra marmitta. La carica, intendo la miscela aria/benzina proveniente dal carter pompa, deve essere tanta e perfettamente orientata: i travasi laterali devono essere inclinati verso il centro del cilindro, il posteriore verso l’alto. Poi, per carità, piccolissime differenze possono provocare importanti cambiamenti in termini di potenza ed erogazione, ma in linea di massima questo è il concetto base. Quindi, la prima cosa da fare prima di mettere mani su un cilindro è gommarlo, confrontarlo con gli altri, cercare di capire come lavora e crearci una nostra sorta di “banca dati cerebrale” su ogni cilindro su cui mettiamo mano. Un bel quadernone potrebbe essere una buona idea per evitare di dimenticare o confondere.
Come realizzare i calchi
Una volta trovare la gomma per calcare i cilindri era un’impresa e io ebbi la fortuna di poter prima sottrarre parte di quella di mio padre, poi di averne un bel po’ da un motorista che mi forniva i motori kart. Praticamente non ne compro più da una trentina d’anni, visto che si può riciclare, conservando solo i calchi più importanti. Oggi basta accedere al web e te la consegnano a casa in 24 ore… quanto siete fortunati! La prima cosa da fare è, ovviamente, pulire il cilindro e chiudere le luci all’altezza della canna con del nastro da carrozziere, facendolo aderire per bene. Poi si prende la gomma siliconica, si sminuzza con le forbici in tanti piccoli pezzettini, si posiziona dentro ad un pentolino per poi scaldarla con il phon da carrozziere.
Il phon da carrozziere è meglio di qualsiasi altra soluzione: basta posizionarla alla giusta distanza. Se la avvicinerete troppo, la gomma inizierà a fumare bianco e a bruciarsi: basta allontanarsi di pochi centimetri per rientrare nel giusto range di fusione. Quando la gomma passerà allo stato liquido, bisognerà versarla nei travasi, ovviamente dal lato in cui il cilindro appoggia sul carter e dall’esterno del condotto di scarico. Poi non fatevi prendere dalla fretta: aspettate che la gomma sia perfettamente asciutta prima di estrarla, altrimenti il calco si deformerà e non ci capirete nulla. Non preoccupatevi di trattare i travasi con del distaccante: se la gomma è buona, non aderirà al cilindro. Se la gomma che avrete comparo farà schifo, gettatela e compratene una migliore.
Perché realizzare i calchi di un cilindro
A che serve fare i calchi?
1) Per prima cosa serve a capire come lavorano determinate luci a parità di diagramma di distribuzione e di tutti i parametri, creandovi un vostro preziosissimo magazzino di informazioni.
2) I calchi vi permetteranno di capire se i travasi sono perfettamente simmetrici tra batteria destra e sinistra, per effettuare eventuali correzioni (a occhio certe cose non si vedono): i condotti DEVONO essere SIMMETRICI!
3) Quando vorrete fare una prova con una diversa conformazione dei travasi, realizzando ad esempio un ampio raggio di lancio sul primario, creando il famoso “cucchiaio” sul secondario o cercando di sparare in alto il lancio del quinto, per capire come state lavorando non c’è altro modo che fare calchi in continuazione, per vedere dove togliere materiale o, spesso, dove aggiungerne con resine epossidiche specifiche. Senza fare calchi, meglio non toccare i lanci dei travasi o la loro larghezza.
Oggi è molto più facile di un tempo in quanto i cilindri commerciali hanno già una travaseria di altissimo livello, ma quando si deve operare su un cilindro nato male e di cui non c’è un’alternativa commerciale valida, limare e calcare è l’unica strada (a me è successo ultimamente col progetto del Bombardone, per cui non esistono cilindri seri o con un P6 partendo dal disgraziato cilindro Radial codice).
Ora, vi chiederete, cosa distingue una travaseria buona, moderna, efficiente da una antiquata e farlocca? Ho già iniziato a scrivere un articolo a tal proposito…
1 Per eseguire i calchi di un cilindro bisogna munirsi della gomma siliconica adatta, facilmente reperibile oggi, un nastro adesivo termoresistente (alluminio o quello da carrozziere), una forbice per sminuzzare la gomma e facilitarne la fusione, un pentolino.
2 Il nastro va posizionato come in foto, aderendo al perimetro delle luci
3 Un esempio di calchi di vari cilindri che abbiamo avuto modo di provare. Prossimamente parleremo anche di questo: come valutare una travaseria in base alla sua conformazione
