Ottimizzazione variatore Top Performances TPR GP Minarelli e correttore di coppia Top Performances 122 mm
Ricetta vincente!
Il variatore Top Performances TPR GP per motori Minarelli è un prodotto di altissima qualità e in grado di fornire ottime prestazioni, a patto di fare qualche piccola modifica…
Foto apertura articolo
Il variatore Top Performances GP è molto valido sui motori Minarelli Yamaha. Necessita di qualche piccolo ritocco per dare il massimo
Top Performances ha sempre avuto una eccellente fama tra gli appassionati di elaborazioni scooter per la qualità dei materiali impiegati, affidabilità, lavorazioni di alto livello e per l’ottimo rapporto prestazioni/prezzo. Con il variatore GP per motori Minarelli Top ha definitivamente abbandonato il vecchio stampo del variatore Nardò (che, comunque, con un paio di lavoretti, andava alla grande) per lanciare un nuovo prodotto caratterizzato da piste più inclinate e più adatte a lavorare con motori caratterizzati da un diagramma più spinto, oltre ad avere rulli da 16 mm. La prima volta che ho provato il variatore GP sono rimasto molto impressionato dal potenziale espresso, ma subito mi sono accorto che c’era un problemino. Il mozzo variatore è, come fornito nel kit, troppo lungo.
Mozzo lungo, marce corte
La misura della “prima” marcia del variatore va fatta assemblando variatore, rulli, calotta e mozzo per poi prendere la misura della lunghezza residua del mozzo che esce dal piano puleggia con la coda del calibro. In configurazione di serie, il GP ha la sporgenza del mozzo molto lunga, che si traduce in una prima marcia e ultima marcia molto corte. Se abbiamo una cinghia nuova, a 16,7 mm, il variatore va quasi bene. Appena la cinghia cala di 2/3 decimi di larghezza, il motore inizia a girare a vuoto, a surriscaldare la cinghia, a slittare e a non fare più strada come potrebbe per peggiorare man mano che la cinghia si assottiglia.
Per correggere questo piccolo difetto, basta tornire il mozzo del variatore per accorciarlo di 1 mm, ma va bene anche 1,2 mm, e munirsi di 2 rasamenti da 0,3 e 0,5 mm per recuperare il gap e spostarli man mano che la cinghia si assottiglia. A 15,8 mm, la cinghia va ancora bene per andare a spasso, ma non su un motore tirato dove siamo sempre alla ricerca della massima prestazione. In questo modo il variatore avrà sempre la prima “giusta”, una variazione ottimale e, soprattutto, una velocità massima più elevata: 1 mm di lunghezza mozzo può anche significare 10 km/h in alcune condizioni particolari, ma almeno 5 km/h ci sono sempre tutti.
Altre modifiche per trasmissioni Top Performances Minarelli
Oltre ad accorciare il mozzo, altro suggerimento è il solito: togliere le alette di raffreddamento dalla semipuleggia fissa del variatore. Il lavoro va eseguito per bene, evitando di squilibrare la puleggia. Le alette frenano non poco l’albero motore e, quando le eliminerete, vi accorgerete che il motore stesso sarà più reattivo nel salire di giri e più prestazionale, oltre a “chiedere” un po’ più di peso del rullo (0,2/0,3 grammi ci sono tutti, in certi casi anche di più). La differenza è tangibile.
Altro elemento da modificare nella trasmissione Top è il famoso correttore di coppia da 122 mm. Questo correttore deriva da quello del Booster 100 e, in molti, si sono un po’ persi per strada andando a cercare la cinghia giusta per vederla partire dal bordo superiore della puleggia. Sul motore con braccio lungo si usa la cinghia del Booster 100, ma non sempre il fatto che la cinghia parta un po’ più in dentro rappresenta un problema: una cinghia un po’ affondata che aggrappa “bene” sui fianchi evita slittamenti! Però anche il correttore Top Performances 122 mm può essere migliorato. Se fate una prova sciocca, ovvero prendendo il correttore e provando l’avvolgimento della cinghia nel rapporto lungo (senza la molla, mi raccomando!), noterete che c’è una differenza tra quando la frizione è montata e quando è smontata, in quanto il mozzo interno va proprio a sbattere sulla frizione stessa limitando l’apertura della puleggia e, con essa, la lunghezza del rapporto finale e la velocità di punta. La modifica è semplice: misurate la differenza di aperura delle pulegge con e senza frizione e asportate col tornio la stessa quota dalla battuta (dove è alloggiato il paraolio). Ovviamente il paraolio va smontato prima della tornitura: vi accorgerete che c’è ancora margine per farlo scendere in sede completamente o, al massimo, sarà sufficiente sbassare il paraolio di qualche decimo con la classica tecnica con carta smeriglio da 400 sul piano per essere sicuri che tutto sia perfetto.
Ovviamente una trasmissione così rivista offre prestazioni nettamente superiori, ma occorre essere più smaliziati nella messa a punto per ottenere il rendimento ottimale. Il rischio è di lamentare overdrive.
L’avvolgimento della cinghia nel correttore di coppia si misura in questo modo: si smonta la molla di contrasto, si avvolge la cinghia e, quando è ben tirata, si prende il diametro minimo. Questo ci dice quanto, meccanicamente, quel correttore sarà propenso a generare velocità. Poi, ovviamente, per fare velocità serve potenza… magari bastasse solo il rapporto!
Con la frizione montata, il correttore di coppia Top Performances 122 ha meno escursione rispetto a quanto avvenga senza frizione. Per evitare questo problema, il correttore va tornito per ottenere la massima escursione
La semipuleggia mobile del correttore di coppia va tornita sulla battuta verso la frizione. Nel mio caso è bastato togliere 1 mm. La quota giusta si trova provando con e senza frizione, misurando la larghezza massima raggiunta nei 2 casi con il calibro, e poi asportando la differenza col tornio. Il paraolio entrerà comunque, ma se ci dovessero essere problemi, basta spianarlo dal lato aperto (non dove ci sono le scritte) con la carta a smeriglio da 400 sul piano di riscontro
Cos’è l’overdrive?
L’overdrive è quel particolare comportamento “patologico” della trasmissione automatica per cui il motore, raggiunta una certa velocità, tende a plafonarsi e a scendere di giri, tendenzialmente senza salire di velocità. Può accadere che l’overdrive si verifichi con un incremento della velocità massima, ma solo su motori con rapporto molto corto e/o fasi non molto spinte. L’overdrive si elimina lavorando con una camma più inclinata del correttore di coppia, con una molla più dura, con un rasamento più spesso sul variatore per ridurre l’escursione complessiva, inserendo un paio di sfere di acciaio piccole nella camma del correttore di coppia (lato motore, non lato frizione ovviamente), accorciando il rapporto finale, scegliendo un variatore con rampe più ripide negli ultimi rapporti o giocando su più parametri. Un mio caro, vecchio amico era un grande fan dell’overdrive e del variatore E-tre: quando andava all’università, prendendo la tangenziale, si divertiva come un matto a veder scendere la lancetta del tachimetro. Ci volevano un paio di chilometri, ma lui era felice… Contento lui!
Come si monta il variatore con i rasamenti di regolazione
In questi giorni molti mi hanno chiesto come si montano i rasamenti sul variatore. Top Performances fornisce un rasamento da 1,8 mm che va usato se si elimina la ruota libera dell’avviamento elettrico e, ovviamente, va ovviamente montato al posto della ruota libera, dietro al variatore. I rasamenti sottili, invece, sono quelli che ci permettono di regolare la lunghezza del mozzo in base alle nostre esigenze. Se si mettono accanto al mozzo, tra esso e la semipuleggia fissa, modificano il rapporto del variatore: più si allunga il mozzo, la rapportatura si accorcia e più lo scooter migliorerà in accelerazione e ripresa a scapito della velocità massima. Se, invece, i rasamenti si montano dietro al variatore, quindi prima di infilare sull’albero motore il complessivo variatore/piattello (accanto alla ruota libera di avviamento o accanto allo spessore da 1,8 mm se abbiamo eliminato la ruota libera di avviamento), non influiscono sul rendimento del variatore, ma servono soltanto a recuperare la quota “pacco” della trasmissione: ciò significa che, quando andremo a serrare il dado, non avremo la puleggia fissa che si muove. Se l’altezza pacco è eccessiva, invece, avremo che la rondella a tazza, su cui innesca il kick starter, che non farà presa sulla millerighe dell’albero motore o farà presa per pochi decimi, il che impedirà l’avviamento, oppure la sentiremo toccare con forte rumorosità sul dispositivo kick starter e, quasi sicuramente, danneggerà irrimediabilmente la millerighe dell’albero motore. Quindi, nel momento in cui fate questo lavoro, se non avete esperienza prendete sempre la misura del pacco variatore prima di montare quello nuovo con il mozzo modificato.
Se togliete 1 mm al mozzo, recuperatelo con i rasamenti, da spostare prima o dopo il montaggio del variatore in base alle vostre necessità di messa a punto.
Un’ultima raccomandazione: qualcuno monta i rasamenti sul mozzo, tra esso e il piattello guidarulli: per me è una sciocchezza. Questo perchè, quando si monta il variatore, è facilissimo che il rasamento cada nel variatore prima di infilarlo sull’albero, danneggiando rulli, variatore e, in certi casi, anche la cinghia. Io li metto sempre sul mozzo, prima della semipuleggia fissa, e non ho mai avuto problemi.
Se i rasamenti vengono montati a fianco del mozzo, determinano un accorciamento del rapporto di variazione, migliorando tendenzialmente accelerazione e ripresa a scapito della velocità di punta
Se i rasamenti vengono montati prima di inserire il variatore sull’albero motore, essi non hanno nessuna influenza sulla variazione, ma servono soltanto per recuperare la giusta altezza di pacco
