Sono uno scooterista, sono soprattutto un motociclista, ma in cinquant’anni (suonati) di due ruote non mi ero mai avvicinato, per svariati motivi, ad una delle realtà più iconiche di tutti i tempi, la Royal Enfield.
Nata in Inghilterra nel 1901, la fabbrica si trasferisce definitivamente in India nel 1994. La produzione di moto è stata (da sempre) incentrata su modelli classici, con pochi fronzoli e tanta sostanza. Sono moto che nascono per sopportare di tutto, situazioni meteorologiche avverse, monsoni, sovraccarichi, strade fangose, buche/voragini, a volte assistenza approssimativa. Eppure resistono, se ne fregano del sovraccarico, delle ruote impastate di melma, dei filtri aria intasati.
Da qualche anno la Casa ha improvvisamente (e inaspettatamente) cambiato rotta.
Non più solo moto classiche, non più solo motori raffreddati ad aria (in ogni caso robustissimi), non più solo elettronica basica.
Nella primavera del 2024 esce la modernissima Himalayan 450, e qualche mese dopo arriva la protagonista del mio test, la Guerrilla 450.
Il motore, monocilindrico 4 valvole raffreddato a liquido da 452cc, è in comune con quello della versione Adventure, ma sono stati diversificati i setting dell’elettronica, rendendo la “guerriera” una vera e propria piccola peste.
La “colpa” di questo mio avvicinamento alla Royal Enfield Guerrilla è da imputare in parti uguali al mio amico Maurizio, proprietario di una splendida Classic 350, e al responsabile della concessionaria ufficiale di Bologna (San Lazzaro), Mirko Serraino.
È andata così….
Il Mauri mi viene a trovare una mattina e mi fa: “vieni con me alla Royal Enfield che ti faccio vedere delle belle moto?”
Incuriosito, anche perché ho apprezzato tantissimo, e soprattutto sin da subito, la sua nuova moto, l’ho seguito volentieri fino alla “meta”.
Mentre stavo analizzando, con un misto di curiosità e di apprezzamento, i vari modelli esposti nel salone, si avvicina Mirko e rivolgendosi alla Guerrilla mi dice: “questa moto è davvero un mostriciattolo, è godibilissima e prestazionale”. E dici questo a me, senza farmela provare? Prenoto immediatamente il test ride (previa consultazione del meteo, non si sa mai). Mirko sorride, sa già come sarebbe andata a finire….
Il Mauri stupito, perché mi conosce e sa benissimo quanto impegno ci metto nei test, si mette le mani davanti alla faccia e borbotta: “ho creato un mostro”.
Ed eccomi davanti alla piccola peste.
Ovviamente è da sverginare, come praticamente tutte le moto che mi hanno dato da provare i concessionari in questi ultimi anni. Sanno che non sono un pazzoide, sanno che ho esperienza, probabilmente i miei capelli d’argento danno un senso di sicurezza e fiducia. Sta di fatto che lo shakedown di un nuovo esemplare tocca quasi sempre a me. Il vantaggio è quello di poter disporre di più tempo per rodare gomme, freni, cambio e (in parte) motore.
Prima di salire in sella, come faccio sempre, analizzo a fondo i particolari del mezzo che andrò a provare.
Noto con piacere accoppiamenti ben fatti, materiali di qualità e una buona verniciatura del serbatoio. Molto carino il faro a led anteriore, ben realizzato lo scarico (piccolo e basso), e la strumentazione è un vero e proprio bijou. Oltre a fornire tutte le indicazioni necessarie, pur non essendo gigantesca (è in un unico strumento tondo) garantisce un’ottima leggibilità.
Può persino visualizzare la mappa del navigatore (funzione disponibile di serie). C’è anche la funzione Turn-by-Turn, ma volete mettere poter visualizzare le strade e gli incroci nel display?
La moto è leggerissima da spostare, e si solleva dal laterale con una mano.
Pesa circa 180kg con il serbatoio pieno, nulla da dire, anche perché c’è il persino il cavalletto centrale (di serie) che non aiuta di certo a contenere il peso.
Salgo in sella, che risulta morbida e posta a soli 78cm da terra, e con le mani mi approccio al manubrio.
E lì, proprio dove dovrebbe essere!
Le manopole sono morbide, le leve (non regolabili) si azionano facilmente, i blocchetti sono piccoli ma abbastanza intuitivi. Anche le pedane sono frutto di un buon studio ergonomico. Si sta proprio bene in sella a questa “motina”.
Il diminutivo è quasi d’obbligo, perché le dimensioni generali sono molto contenute, e la forcella molto “in piedi” accentua questa sensazione.
Nonostante ciò, e soprattutto nonostante la mia massa, mi ci sono trovato a mio agio.
Il motore borbotta, il minimo è ancora alto, la temperatura del liquido refrigerante è bassa (i gradi sono ancora colorati di blu), per cui mi prendo un po’ di tempo in più per farla scaldare a dovere. Ricordo che è ancora da rodare, meglio fare il bravo e rispettare la meccanica!
Tiro la frizione (morbidissima), e la prima entra senza fare nemmeno il solito “clack”.
Ottimo inizio.
Parto con circospezione, anche perché la concessionaria si trova in una zona industriale piena zeppa di micidiali rallentatori, e mi basta percorrere poche centinaia di metri per apprezzare il buon lavoro della forcella, solida ma capace di assorbire i rialzi (invero piuttosto pronunciati).
Il mono, montato piuttosto inclinato, copia abbastanza fedelmente il lavoro della forcella, ma tenendo conto della mia massa avrei dovuto/voluto indurire di un click (o un paio di click) il precarico. Non l’ho fatto perché volevo mantenere i settaggi della Casa per tutto l’arco del test ride.
Una volta raggiunta la statale ho dato un po’ di gas per immettermi nel traffico. E così arriva una nuova sorpresa che mi ha procurato un sorriso a 36 denti!
Un inaspettato, quanto “poderoso” (nemmeno troppo virgolettato) balzo di potenza, che mi ha letteralmente catapultato verso i passi appenninici.
Potevo scegliere due tragitti, il solito Futa/Raticosa oppure la Valle dell’Idice.
La moto è piccola e leggera, perché non testarla nel tourbillon di curve che costeggiano l’Idice? E allora via, verso il classico Lago dei Castori.
Una curva dietro l’altra, il raggio che continua a variare, la pendenza, i saliscendi.
È la strada ideale per provare una moto che ha nello spirito la maneggevolezza e il divertimento puro.
La Guerrilla non delude affatto, anzi, e considerando che il motore eroga “solo” una quarantina di cavalli, posso affermare che va davvero forte.
Purtroppo non posso tirare troppo le marce, ma la spinta ai bassi regimi, diciamo dai 2800 giri in su, è già parecchio coinvolgente, e la botta che si riceve ad ogni riapertura del gas ingenera sorrisi su sorrisi.
Avendo su il casco integrale non mi sono trasformato nel motociclista felice, cioè quello con i moscerini sui denti, ma quasi….
Vibrazioni praticamente assenti, frenata decisamente a punto, tenuta di strada sorprendente (non pensavo che i pneumatici CEAT di primo equipaggiamento fossero così efficaci), sospensioni solide anche in velocità, cambio preciso e silenzioso negli innesti, on-off non pervenuto, e soprattutto la sensazione di “ingresso del turbo” ad ogni riapertura del gas.
La moto ha due modalità di guida, Eco e Performance, ma non ho pensato nemmeno un secondo di selezionare la modalità “lenta”. Performance forever.
Queste mie considerazioni (molto positive) devono essere “calibrate” al tipo e alla categoria della moto, questo deve essere chiaro.
Ovviamente non va come la Brutale 800RR di mio figlio con su le Pirelli Rosso Corsa 4 e le sospensioni riviste da Andreani, ma per i cavalli che ha, e soprattutto per quel che costa (sui 5500€), la Guerrilla 450 è un vero e proprio gioiellino con il quale ci si può divertire, alla faccia.
Un plauso a Royal Enfield per aver creato una moto del genere, che nonostante il prezzo da scooter offre una forcella Showa, freni ByBre, finiture ineccepibili, ottima ergonomia, un motore molto pimpante, maneggevolezza da 125 e pure un sound coinvolgente (non mancano i gustosi borbottii in rilascio).
Non mi sono dimenticato dei difetti, onestamente …. non ne ho trovati!
