Caro Pier! Un quesito mi sta frullando per la testa in questi giorni…
In genere sappiamo tutti (o quasi) come funziona un carburatore ma, quando si tratta di tararlo, la maggior parte della gente finisce per combinare guai, girando costantemente con moto scarburate. Una delle regolazioni che mi ha incuriosito riguarda la combo spillo/polverizzatore.
La teoria dice che, nel caso in cui dovessi spostare lo spillo 1 mm verso il basso, in genere smagrirei la carburazione in tutto il suo arco di utilizzo. Supponiamo che lo spillo rimanga in posizione standard ed andassi a montare il polverizzatore 1 mm più lungo, la carburazione sarebbe la medesima della soluzione precedente, o ci sarebbero differenze?
Inoltre vorrei chiederti anche la funzione dell’ugello (quello che sporge nel venturi) e cosa cambia modificandone le sue caratteristiche (quanto sporge all’interno del venturi). So che l’unica persona in grado di rispondere a tali quesiti in maniera comprensibile ed appagante sei tu. Grazie mille in anticipo!
Giuseppe
I carburatori e la carburazione sono una delle cose più affascinanti nella messa a punto di un motore 2 tempi e, spesso, fanno la differenza tra un motore che accelera, riprende e allunga meglio rispetto a uno che non va avanti. In questo senso la scuola del kart mi ha aiutato tanto: prima dell’arrivo di sonde, EGT e simili, infatti, si faceva tutto ad orecchio e osservando la candela e il colore del tubo di scarico. Col kart, la carburazione è tutto e come impari a farla in quel tipo di gare, non lo impari altrove.
La carburazione è scienza, non improvvisazione. La prima cosa da capire è come lavora un carburatore. Mikuni, Keihin, Dell’Orto, Polini sono oggi i carburatori intorno cui ruota tutto. I cinesi… sì, se sai dove mettere le mani ci sono cose interessanti, ma non sono per neofiti: soprattutto quelli economici richiedono una grande esperienza e saper mettere le mani per effettuare le modifiche necessarie per usare getti e polverizzatori giusti.
Detto questo, la prima cosa che bisogna fare quando si lavora su un carburatore è capire come funziona. I freni aria, che sono quei fori all’imbocco del venturi che comunicano con i pozzetti dei getti, possono essere concepiti in diverso modo: ci sono freni aria singoli che fanno by-pass tra il pozzetto del polverizzatore per poi passare a quello del getto minimo, ci sono carburatori che hanno due freni aria separati, altri che lavorano con polverizzatori a doppio passaggio e altri con singolo passaggio, viti aria che fanno passare aria o benzina… insomma: conoscere il carburatore a fondo prima di metterci mano è come quando esci con una donna… non le salti subito addosso!
Se un carburatore ha un polverizzatore forato, ad esempio, rispetto ad uno chiuso vorrà getti più grandi in quanto l’emulsione con l’aria renderà la miscela più magra. Quindi non bisogna mai partire dal presupposto che un carburatore da 20 mm possa avere getti simili ad un altro. Si parte sempre da una pagina bianca.
Da quanto mi sembra di capire, hai un po’ di confusione. I polverizzatori, salvo in rari casi, non hanno differenti altezze. Ad esempio, se parliamo di Dell’Orto PHBG e PHDG, la differenza tra i polverizzatori tipo AN e AU riguarda la foratura del fusto del polverizzatore stesso: AN sono forati, AU non sono forati. La foratura determina un’emulsione con l’aria già prima che la benzina arrivi nel venturi, il che richiede l’uso di getti di almeno il 30% più grandi. Anche il diametro del freno aria può interferire nella messa a punto, così come l’ugello lollivo nel venturi, che con i polverizzatori tipo AN è di tipo “a scudetto”, mentre quello per gli AU è privo dello scudetto.
I polverizzatori giapponesi vengono forniti con forature diverse nel numero e nel diametro, il che garantisce tarature molto più precise ed efficienti
Faccio una piccola digressione: in molti non utilizzano polverizzatori AN in quanto la carburazione diventa estremamente critica e ipersensibile ai cambiamenti di temperatura, pressione e umidità ambientali. Però, poi, quando si passa ai carburatori giapponesi, il 99% dei polverizzatori sono forati senza che i carburatori siano più metereopatici di una zitella illibata di 90 anni con seri problemi di personalità… Perchè? Basta confrontare un polverizzatore AN con un giapponese: i giapponesi si trovano con forature diverse in numero e diametro dei fori, mentre gli AN hanno fori enormi ed è questo il loro problema di fondo. Allora passano tutti ai polverizzatori AN perdendo, però, quel vantaggio di pre-emulsione tipico dei polverizzatori forati. Quando sono stato costretto ad usare i carburatori Dell’Orto, ho sostituito il polverizzatore con un Mikuni, ho adattato un diverso ugello nel venturi e ho ottenuto degli eccellenti risultati. In altri casi, dove venivano controllati anche i polverizzatori, ho chiuso alcuni fori con l’epossidico (facendo un primo tratto conico in modo che il tappo non si staccasse), migliorando le cose. Visto che per fare queste modifiche sono diventato matto, la migliore soluzione sarebbe oggi quella di realizzare al CNC dei polverizzatori AN con forature diverse da quelle standard… solo che effettuare fori sottili come un capello su un polverizzatore è una rogna di dimensioni bibliche.
Detto ciò, passiamo all’analisi degli accoppiamenti spilli/polverizzatore. La prima cosa da fare è munirsi di una tabella descrittiva degli spilli, che ogni serio costruttore di carburatori fornisce. In essa c’è la denominazione dello spillo, lunghezza, lunghezza e diametri delle varie sezioni cilindriche e coniche. Ovviamente, più lo spillo è piccolo in certi transitori, più smagrisce in quel transitorio di apertura. Tenendo sott’occhio la tabella e facendo le prove, ci si mette a posto in un attimo. Lo spillo si cambia SEMPRE quando sei carburato o alla prima tacca in basso o alla prima tacca in alto. In questi casi si è al limite e occorre uno spillo che abbia una dimensione tale da poter lavorare con un margine di correzione in alto e in basso. La scelta dello spillo è essenziale così come la sua taratura in altezza: nel mondo dello scooter quasi nessuno utilizza le rondelline per le tarature di fino: è una rondellina calibrata che si mette tra valvola gas e fermo dello spillo in modo che si possa fare una “mezza tacca” di regolazione. Quante volte è capitato di essere grassi alla tacca superiore e magri a quella inferiore? Metti la rondellina e ti sistemi…
Il polverizzatore della stessa famiglia non varia mai in altezza, quanto nel diametro: se sei magro su tutto il passaggio, magari su un PHBG/PHDG è meglio passare a un polverizzatore 264 dal 262 standard piuttosto che cambiare spillo. Nel mondo degli scooter, i polverizzatori 264 AU non li usa quasi nessuno, eppure certe volte permettono di fare la differenza come invece avviene nella 60 minikart.
La differenza di altezza degli ugelli lollivi, tra quello a scudetto del polverizzatore AN e quello piatto del AU, serve a gestire meglio il passaggio e l’emulsione. In alcune occasioni, quando ho chiuso alcuni fori del polverizzatore AN con l’epossidico per disperazione, ho sistemato la taratura abbassando leggermente il profilo superiore dello scudetto, migliorando drasticamente l’erogazione.
Il mio consiglio è di prendere la tabella spilli del tuo carburatore, studiarla e confrontare le varie tipologie da provare. Poi dovrai comprare i vari polverizzatori e confrontarli. Prima di tutto, però, è importante conoscere il carburatore, il funzionamento dei freni aria e la loro interazione con i pozzetti… In questo modo capirai veramente il tuo carburatore e non farai come quelli che chiedono che getto montare senza sapere che polverizzatore e spillo stanno usando, come spesso mi capita di leggere!
