Ciao Pier! Ho appena iniziato il restauro di uno Yamaha Slider del 2001 con motore Minarelli verticale ad aria.
Attuale configurazione (obiettivo scooter coppioso, nervoso in partenza e con tiro costante, non importante velocità di punta al momento): gruppo termicoTop Performances Trophy bifascia ghisa con travasi e scarico leggermente smussati, albero motore Top Performances TPR spalle piene con cuscinetti c4 e paraoli viton (pronto per futuri cilindri più spinti), collettore aspirazione e lamellare originali con lamelle carbonio 0.30 (sto valutando se passare a un collettore viton malossi e vl10 malossi), carburatore 17.5 Dell’Orto con getti originali della casa più o meno e spillo in posizione intermedia (valuto passaggio a 19), airbox originale con snorkel originale (sto valutando se adattarci quello maggiorato dell’aerox) e Red Sponge Malossi, rapporti originali, sensore temperatura sottocandela e strumentazione Koso per monitoraggio temperature, scarico Arrow Extreme (ho un amico che me l’ha procurata ad un prezzaccio!), Multivar Malossi con rulli 6,2gr e Fly Clutch Malossi con mollette bianche e molla contrasto bianca.
Rodaggio di 500 km appena terminato. Da carburare bene e tarare trasmissione!!
Che consiglieresti? Grazie e grande per i bei consigli che dai sempre!
Elia
Ciao Elia!
Così come hai ipotizzato la tua elaborazione, secondo me, non vai da nessuna parte: non c’è una cosa, infatti, che potrebbe funzionare in abbinamento con le altre. Prima cosa, il gruppo termico. Se vuoi andare forte, ad oggi il cilindro più performante è il Polini Evolution in ghisa. Costa di più, ma viene fornito con il pacco lamellare 4 petali, per cui è stato realizzato, e il collettore di aspirazione specifico. Spendi qualcosa di più, ma vai il doppio. Con un cilindro base, pacco lamellare standard e collettore standard, con un carburatorino piccolo, saresti deluso. Il Minarelli verticale è un motore che richiede molte accortezze per funzionare al meglio: se non le segui, ottieni poco o niente. Ad esempio, il carburatore. Quel motore vuole un carburatore grande. Poi, che lo vai ad abbinare ad un filtro originale opportunamente modificato, ci sta pure, ma con un 17,5 vai a marcia indietro. Ci vuole dal 21 in su. Poi, se vuoi fare le cose per bene, serve la biella lunga, almeno 85 mm, in quanto il pistone è sempre in mezzo alle scatole e il volume del carter è ridicolo. Ogni tanto mi contatta qualche preparatore, sapendo che di verticali ne feci in quantità industriale già dai primissimi anni ’90, e ripeto sempre le stesse cose: con la biella corta, poco volume e poco peso di massa volanica non si va da nessuna parte. Quindi lascia SEMPRE la ruota libera di avviamento e il volano di serie con una buona centralina ad anticipo variabile. Detto questo, se la marmitta te l’hanno regalata… provala. Per il variatore, se vuoi accelerare forte ci vuole un mozzo 18 mm: Top Performances GP o Pinasco mozzo 18. Se metti un variatore con mozzo 20, allunghi la prima e perdi tutta la cattiveria in partenza anche montando mollette frizione molto rigide. E, ovviamente, ti serve allungare il rapporto finale. Se non lo allunghi, non vai da nessuna parte. Potresti provare un primario 15/50 Top, che allunga di un 15% senza esagerare. Molla di contrasto, Top Performances corta o Pinasco. La taratura, parti con rulli da 5,5 grammi. Se monti il variatore Top, ricordati di accorciare il mozzo di 1 mm e di gestire l’usura della cinghia con due rasamenti per recuperare il setting iniziale: il variatore Top va bene con la cinghia nuova, ma appena perde qualche decimo di larghezza per usura, la velocità massima crolla e, in partenza, la cinghia slitta sulla puleggia.
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