Di Frediano “Freddy” Mariani
Si può trapiantare un motore Rotax 125 di un’Aprilia RS125 su un carter Minarelli verticale per creare un MBK Booster da paura? Sì. Ecco come…
C’era un tempo in cui i meccanici facevano i meccanici, i preparatori facevano i preparatori e i ragazzini appassionati facevano follie. In quell’epoca un po’ avventurosa e un po’ folle Internet era ancora fantascienza e, se volevi condividere un tuo progetto fuori di testa, sul finire degli anni ‘90 Scooter Magazine era la strada migliore. Un giorno mi capitò per le mani, correggendo la rubrica “il mio scooter”, le foto di un Booster fuori di testa, con un motore nato da una fusione genetica tra un Minarelli verticale e un Rotax 122 di un’Aprilia 125 RS. Di follie a quei tempi ne vedevo, e ne facevo, veramente tante, ma di quella creazione mi colpì la capacità di realizzazione mista a quello che mi è sempre piaciuto fare: riciclare cose perse in officina da tanto tempo e dargli un senso, una nuova vita. Quel Booster lo dimenticai con gli anni e solo di recente, parlando con Frediano “Freddi” Mariani, mi è tornato in mente con la voglia di parlarne di nuovo, anche per fare chiarezza sulle origini di quel Frankenscooter di cui un po’ troppi, consapevolmente o inconsapevolmente, si sono dichiarati padri.
Lascio la descrizione alle parole di Freddi, uno dei figli di Scooter Magazine (come chiamo io gli appassionati che, già 30 anni fa, trovarono nelle nostre pagine lo spazio per farsi conoscere, ispirazione e qualche consiglio che, a quei tempi, non ti dava davvero nessuno…) che ha trasformato la sua passione in lavoro. (P.M.)
Le origini del male…
Mentre ancora dormono tutti, sperando di fare cosa gradita, provo a fare una ricerca tra le mie vecchie foto con l’obiettivo di mostrare a tutti gli appassionati come si può fare uno scooter in casa, con un budget ridotto e come i miei errori siano stati per me occasione di imparare e migliorare.
Nasce così da un raptus di follia il mio primo esperimento Rotax. La voglia di realizzarlo fu, allo stesso tempo, la forza e la debolezza del progetto: agire d’ impulso senza nulla di pianificato fu una pessima scelta (eravamo ragazzi e poi dovevo prendere al balzo l’approvazione del mio amico Demis a farsi smembrare moto e scooter… uno scooter che ormai andava come un treno).
L’aggeggio è pericoloso, nonostante il totale fallimento in confronto agli altri fa spavento, ma uno ad uno arrivano i problemi (naturale conseguenza di alcune scelte illogiche, ma in quel contesto meno… sono pur serviti da lezione). Diverte solo perché spaventa: alla prima prova non si guida, si sente la risposta indiretta di un collettore inevitabilmente lungo e la trasmissione è secca: al gas parte bene ma, dopo qualche metro la ruota non scarica più a terra. Quando si apre la valvola di scarico la ruota anteriore va bruscamente in aria, il che costringe a chiudere il gas e lì arriva la cosa peggiore: la ruota tende a bloccarsi ogni volta per il freno motore. In pratica, o ti ribaltavi di gas, o ti facevi disarcionare chiudendo… Urgeva l’ausilio di un CVT ma ero già partito storto (in foto il 125cc e la prima marmitta opera di Roberto Moreschi, cugino di Gianluigi Scalvini).
Sparse nei meandri delle memorie di vecchi cellulari e PC, ecco le foto dell’Aprilia SR 93 ibridizzato Rotax 125. Si noti anche la versione su cui si è provato un turbocompressore…
Piccole evoluzioni
La seconda versione dello scarico, sempre opera di Moreschi che venne tristemente e prematuramente a mancare poco dopo, fu realizzata dopo aver modificato il telaietto per creare un migliore collettore di scarico, la cilindrata saliva a 152 cc per via del grippaggio del 125 con la complicità (non totale) di un altro fattore dato dalla poca pianificazione, ovvero il raffreddamento non omogeneo. In questo cilindro l’acqua entra lateralmente e non dal sotto il condotto di scarico, la pompa era elettrica, rudimentale e fatta in casa ed è proprio qui che cominciano i nuovi problemi. Chi conosce le accensioni SEM sa che hanno il volano realizzato in due stadi: la parte piccola è deputata all’accensione e quella larga alle correnti ausiliarie. Lo scooter comincia a sputare i magneti della corrente ausiliaria e viene a mancare la circolazione dell’acqua, il gioco comincia a diventare costoso e continuo a rompere accensioni.
Il primo Abominio (si ..mi vergogno a dirlo, ma ci fu pure la fase compressore elettrificato con moltiplicatore e potenziometro sull’ acceleratore, un insulto all’ intelligenza). Si può notare la corona della trasmissione a catena e il grave, seppur lieve, disallineamento dell’albero motore (Aprilia Tuareg 125 senza modifiche). Lo scooter fu battezzato “Anubi, traghettatore dei morti”. Non è difficile capire perché.
Come ti risolvo i problemi
Eravamo rimasti ai problemi di affidabilità dell’accensione e ai seri problemi di guida. A questo punto, dovendo sostituire l’ennesima accensione, decido di fare un upgrade che mi potesse aiutare ad analizzare la situazione: prendo il contagiri della 125 e, con l’aiuto di mio fratello esperto in elettronica e l’ausilio di una stroboscopica, facciamo una taratura dello strumento (c’è anche il tachimetro, ma quello non è più che un tappabuchi). Stavo cominciando a studiare disegno tecnico e ad interessarmi del calcolo delle trasmissioni, il contagiri mi aiuta a capire come lavora la trasmissione e come interviene la valvola parzializzatrice dello scarico. Tra una prova e l’altra scopro dei momenti in cui i giri saltellano all’apertura della valvola di scarico che, evidentemente, ritardava molto per poi aprire bruscamente facendo cedere la frizione (Delta) a strappi. Ammorbidito al massimo il contrasto della valvola per anticipare l’apertura, lo scooter si addolcisce quel poco che basta per non ribaltarmi, ma in allungo non soddisfa l’aspettativa che mi ero prefissato paragonandolo al kart. È così che, facendo i conti di tutta la trasmissione e del diametro del battistrada, ho un risultato ben diverso nonostante lo strumento riprovato con la stroboscopica a scooter alzato dia una lettura abbastanza precisa dei giri: in sostanza la frizione non regge e pattina fino a colorarsi per le temperature elevate generate dallo slittamento continuo. Ho risolto montando la frizione di serie: più pesante e più morbida di molle. Dopotutto il motore aveva una bella schiena! Ormai mettere un variatore era un tarlo in testa, l’ultima accensione pare reggere e comincio a pensare che forse erano già fragili le precedenti. Non essendo l’albero predisposto per montare un CVT, fu una bella gatta da pelare. Creai un variatore rovesciato, con la puleggia fissa all’ interno e integrata allo spinotto, il tutto avvitato e spinato (un vero casino da montare, ma non avevo altra scelta). Finalmente funziona: si guida eccome! È ancora scorbutico e impreciso al gas, ma c’ è un abisso rispetto alla catena. Meno di un’ora e fine della festa, con un bel tritato di cinghia. Il variatore era costruito in modo da sopperire al leggero errore dell’interasse, quindi non si strappa perché a fine corsa andava troppo in tensione. Ho fatto tutte le verifiche del caso, la rottura sembrava dipendere dalla coppia motore ma, ispezionando meglio, mi accorsi che è l’altro asse a dare problemi perché c’ è un leggero errore anche nel parallelismo; in pratica tende a far ribaltare la cinghia che per un po’ regge ma poi, man mano arrotonda una facciata finché l’usura e il calore che generano gli attriti la fa tranciare. Ero disperato. Oltretutto la sostituzione era sempre complessa. Ho migliorato (poco) creando un convogliatore di raffreddamento e aggiungendo una ventola elettrica… Non ancora raggiunto un buon risultato, riprende pure a tritare l’accensione ed è quella volta che finalmente mi resi conto dove era il problema: le boccole in teflon del Rotax, che stanno tra carter e cuscinetti di banco, che con la trasmissione CVT tutta a sbalzo permettevano all’ albero di torcere quel poco da fare collidere i magneti, cosa che forzando a mano non avveniva. C’era anche un’altra cosa che non mi piaceva: l’errore di posizione dell’albero non mi permetteva di usare il carter avviamento, che ho dovuto tagliare e staffare in qualche maniera nella nuova posizione. Qui c’ è da spiegare bene a quelli che se ne vanno in giro senza il coperchio trasmissione di quanto sia folle questa pratica (lo facevo perché non avevo scelta, ma fui davvero un coglione, le stavo pure studiando a scuola, ma tante volte si pensa “non mi è mai successo”). Quel pezzo fa struttura! Sinceramente ho maturato pure una pessima opinione su carter costruiti in plastica trasparente (spero che chi li ha fatti abbia fatto i dovuti test). Fu un completo fallimento era davvero meglio tenersi il buon vecchio base e la sua seppur estrema affidabile preparazione.
*In alcune foto si intravede uso di pasta rossa, purtroppo nei vari passaggi di mano lo scooter fu pasticciato. Ancor più (non sopporto proprio quelli che spalmano pasta rossa ovunque, soprattutto sulle aspirazioni, dove può solo che fare danni): infatti, ad un certo punto, mi arrendo e convinco il mio amico a cederlo a dei ragazzi che, avendolo visto in azione, lo vogliono a tutti i costi nonostante gli avessi evidenziato tutti i difetti. Ritornerà da me nel 2019 perché, dopo vari passaggi, finì per essere custodito da un mio ex collega (seppur sbiellato).
Torniamo agli anni ‘90. Passa un po’ di tempo e il mio amico Luca Ungaro entrò nel mio garage e scrisse sulla mia cassetta degli attrezzi PROGETTO X: voleva che gli facessi un Booster Rotax in riscatto del primo, eroico e fallimentare SR. Mi disse” lo so che lo puoi fare” e “se lo fai per me ci riesci”.
Un vincolo: lo voleva negli interassi e ingombri originali. Qualcuno aveva cominciato a montare motori orizzontali sul Booster e a lui giustamente non piacevano perché stonano nelle proporzioni (esteticamente neanche a me piacciono). Gli dissi che il passo sarebbe stato troppo corto pensando a quelle potenze, ma la voglia di fare un motore che mi avesse riscattato era tanto forte che accettai mettendo a mia volta uno “stupido” vincolo (Luca era disposto a spendere, io volevo mantenere la mia filosofia “lo faccio senza buttare soldi”). Solo parti usate tranne quelle indispensabili.
Nasce il RotaBooster!
Prima fase, pianificare tutto, anticipare ogni singolo problema. Il piano: pensare alla trasmissione (plug& play con la stock), carburatore a destra per accorciare il collettore non avendo l’ammortizzatore tra i piedi, attacchi motore rinforzati e più larghi del precedente, telaietto ampio per un passaggio migliore della marmitta (oltre ad una chicca extra che vi svelerò), raffreddamento che fa passare l’acqua dal basso carter e pompa meccanica (pur conoscendo i suoi limiti e i vantaggi che perdevo non usando l’ elettrica) per assicurarmi di non dover dipendere dalla presenza o meno di un impianto elettrico funzionante, niente teflon nelle sedi cuscinetti e, visto che c’ero, stavolta non avendo già un donatore potevo scegliere io la base (Rotax 122 o 123, entrambi con accensione a destra e con sedi cuscinetto metalliche), base più evoluta, e carburatore da 34 mm più evoluto del vecchio 36 a sezione circolare.
Il Rotabooster, ibrido tra un Booster e motore Rotax 125 di un’Aprilia, nacque dopo l’Abominio, ovvero l’Aprilia SR’93 verticale su cui, per la prima volta, fu ibridizzato il motore Minrelli 50 con un Rotax.
La realizzazione
Il mio metodo è ormai consolidato: prendo una piastra metallica robusta, copio tutti i fori del carter accensione e ci vado ad avvitare il carter (scooter) facendo un foro più ampio in prossimità del millerighe sul quale monta la trasmissione. Con il tornio creo un perno forato con un filetto nella parte finale, il foro è calibrato per calzare su tutta la lunghezza del millerighe in maniera precisissima. Fatto questo, calzo il perno sull’ albero e lo avvito in battuta (al posto di tutta la trasmissione appunto). Tale perno sporge dal foro sul piastrone e quindi a questo punto lo blocco con dei punti di saldatura, ci faccio delle saette di rinforzo e poi consolido tutto con una bella saldatura. Al piastrone applico dei tubolari extra di rinforzo per mantenere sicurezza le planimetrie e vado a copiare anche le posizioni del perno di fissaggio carter/telaietto. Tolgo tutte le viti, svito via anche l’albero e quel che mi resta non è altro che una fedele maschera rovesciata sulla quale montare il nuovo motore con tutti i parallelismi e le planimetrie rispettate. Ora non volendo spendere o dovermi inventare un albero da zero: ho optato per usare il millerighe di un albero di serie, tornito via dalla spalla utilizzando parte di essa per prolungare il tutto, foro l’albero del Rotax col diametro giusto per un accoppiamento ad interferenza. Nelle varie evoluzioni il mio perno da inserire è diventato con l’estremità finale conificata e dall’ultimo tratto (giusto per fare capire a testa di chiodo).
La sintesi della realizzazione dell’albero motore ibrido Minarotax: il semialbero Rotax viene forato e, nel foro, viene piantato ad interferenza ciò che resta, ridotto ad una specie di chiodo con relativa battuta, dell’albero Minarelli dopo la tornitura.
L’ultima creazione di Freddi Mariani è un Aprilia SR WWW ibridato Rotax. Le foto si riconoscono dal fatto che il supporto motore è sotto il carburatore, quindi si tratta di una base “orizzontale”. Su questo SR, per avere più spazio per il carburatore, è stato eliminato l’ammortizzatore posteriore e sostituito con un sofisticato sistema con ammortizzatore orizzontale posto sotto la pedana completo di leveraggio appositamente studiato.
Se si dovesse rompere basterebbe pressarlo fuori e reimpiantarne uno nuovo. L’interferenza è sufficiente per mantenere la trazione e la “testa conica” garantisce un ulteriore sigillo e sicurezza a trasmissione avvitata.
Il prossimo passaggio è nell’assemblare il motore Rotax al carter Minarelli, con tutta la parte del cambio segata via. Occorre fare questa operazione con buon senso: bisogna capire con quale inclinazione sia più idoneo entrare con l’innesto carter pompa/carter trasmissione scooter, individuare le possibilità di sfruttare le nervature esistenti, lasciare più viti di fissaggio possibili (se non ingombra meglio un pezzo in più), mantenere le spine di centraggio dei due semi carter e crearne una dove manca. Con l’aiuto della maschera sì riesce a stabilire il tutto e a capire quanta e quale porzione di carter pompa tagliare via dal motore scooter. Avvitando i due carter da ibridare sulla maschera si ha tutto pronto per saldare. Per anticipare tutti i sostenitori del “deformi tutto”, rispondo che deforma tutto solo chi non sa affrontare tale lavoro. L’ alluminio va disossidato superficialmente. Le parti da accoppiare, seppur fissate su una maschera, vanno prima fermate ulteriormente. Io, di solito, sfrutto filettature presenti per mettere delle piastrine ponte che poi rimuovo e, se non trovo una soluzione pronta, creo dei fori filettati dove non rovinano la struttura, applico i rinforzi e, in un secondo momento, li richiudo. Va consolidato in 3 punti circonferenziali con i ponticelli, al centro ci pensa l’albero avvitato/calzato. Si procede a fare altri 3 punti stavolta di saldatura al centro, tra uno staffaggio e l’altro, si tolgono le piastrine e si procede a dare gli ulteriori 3 punti. Così facendo si ottengono 6 tenute su tutta circonferenza tra carter pompa e semicarter scooter. Da lì si può procedere a saldare tutto il resto e rimarrà tutto al suo posto. Un lavoro ancor meglio eseguito si fa saldando man mano piccoli tratti opposti tra loro. Ogni situazione è poi a sé, fatto il tutto si decide se servano o meno eventuali fazzoletti. Tolto tutto dalla maschera, si procede a consolidare anche la parte interna della zona variatore. Non ho mai riscontrato stress termici sull’ albero, ma per sicurezza eseguo sempre un reimbiellaggio: si fosse scaldata troppo la gabbietta (ci tengo a dirlo: l’albero motore, prima di essere stato usato per il centraggio sulla maschera, è stato portato a zero).
Avrei voluto fare un airbox, ma non ci sarebbe stato bene. Ho optato per il filtro BMC in quanto ha una storia alle spalle (un mio carissimo amico mi prestò quel filtro per provare, togliendolo dalla sua auto, tempo dopo con quell’ auto c’è morto fuori da una galleria e l’ho ritrovato in un fosso nel luogo dell’incidente… ho capito che dovevo usarlo… ogni volta che vedo quell’ immagine è come se ci fosse dentro il povero Matteo).
Rotax
Ecco le fasi di realizzazione dell’ibrido Minarotax. Le foto sono del motore derivato dall’orizzontale di un Aprilia SR WWW. La sequenza è abbastanza chiara, con le lavorazioni di fresatura, assemblaggio e saldatura. Il cilindro è un Polini 154 cc, opportunamente elaborato (si noti la differenza di peso del pistone…).
Una bomba!
Tornando a cose più felici quel Booster, nonostante avessimo ancora molto da crescere (sia io che il motore nel perfezionamento) andava da paura, non rompeva la cinghia perché usava bene la trasmissione che non era costretta a sopperire alla mancanza di schiena che hanno spesso gli altri, frizione di serie e variatore pure (migliorabili si e no, tutto fattibile in qualsiasi momento). Ad un evento l’ho utilizzato tutto il giorno trainando altri scooter sfidanti in una sorta di tiro alla fune e il giorno seguente, ispezionandolo ho trovato tutto in ordine nonostante lo stress termico e meccanico. Difetti, per carità ne aveva, ma tutto sommato piccolezze sulla finitura di alcune parti sulle quali non avevo voluto spendere tempo e denaro. Stavo dimenticando un altro particolare: vista la scottata che m’ero preso con le accensioni SEM rotte, seppur convinto di aver trovato la causa, per sicurezza optai per tornire via il mezzo volano dei servizi che era sempre stato il primo a cedere.
Siccome in commercio ai tempi c’era nulla, o poco, e non volevo spendere soldi, misi assieme due pinze freno e devo dire che non andavano male. Ovviamente, dato il passo corto e il poco peso (non me lo ricordo, 85 kg forse?), non sono mai andato oltre dei semplici colpetti di gas: sgommava e impennava bruscamente, ma stavolta era deciso dall’ inizio, ne ero consapevole. Una chicca invece riguardava il telaietto, un componente non installato sullo scooter al momento in cui l’ho ceduto (lo stavo perfezionando e, non essendo presente, me lo sono voluto tenere per me assieme ad altri carter evoluti che stavo per fare). Si intravede la scritta Aktive sopra la molla inserita nel telaietto ad arco: stava per sistema attivo. Sfruttando il movimento del telaietto all’azione di spinta data dal motore, feci sì che il telaietto stesso tirasse un cavo a sua volta collegato ad un ponte creato sugli steli forcella. In parole povere, dando gas in accelerazione il sistema tirava l’avantreno abbassando il muso, così da avanzare le masse ed evitare o ritardare l’impennata; man mano si stabilizzava ritornava tutto in assetto. Funzionava più o meno bene, ma lo tolsi assieme alla sua forcella dedicata perché volevo capire se potessi fare la stessa cosa con l’idraulica.
Per chiarezza, il Booster in foto ha il Rotax 123 ed è 60×54,4 mm, ovvero 154cc. Esistono descrizioni con riportato 180 cc perché, siccome arrivavano i Runner, scrivere 154 sembrava dire “sono rimasto indietro, ho provato a salire verso i 180 con uno spinotto disassato e una biella assottigliata, ma poi ho desistito”: mi sembrava di andare a mettermi in un nuovo pasticcio… Il proprietario dell’Urban Kid e della Tuareg per si chiama Demis Campitelli e lo scooter lo chiamava pure Karonte, perché quel coso era proprio una trappola mortale pronta a traghettarti verso l’inferno per la strada più breve!
Il pazzo del mio amico con l’SR ci circolava come se niente fosse. Il RotaBooster l’ho provato solo nella strada consorziale di casa con la paura boia di finire schiantato contro il vicinato, non ho mai dato più che dei colpetti tira e molla, non l’ho mai mandato in pieno. Ho osato un pochino nel piazzale dell’ortomercato Brescia. Il venerdì sera c’ erano dei ritrovi autorizzati: come ho aperto, ero già lungo sul verde fuori dal piazzale!
