Buongiorno e grazie del bellissimo sito. Vorrei chiedervi un parere, ho alcuni piccoli dubbi sui correttori di coppia.
Il grasso va solo dentro il bicchierino dove ci sono le camme o anche sull’alberino attorno ai cuscinetti? Che grasso uso?
Inoltre volevo capire meglio che camme usare e cosa cambia.
Ho una elaborazione completa Polini big Evo 70cc con trasmissione stage6, quella che si possono cambiare i bicchierini del correttore per le varie camme, motore minarelli. Che camme mi consigli di usare, avendo a disposizione molte inclinazioni? Cosa cambia?
Molte grazie, Michele
Il correttore di coppia è un vero rompicapo. Ricordo che, quando iniziai a lavorare sul Jog da gara, fine 1993, diventai matto per trovare un correttore di coppia con camma dritta per evitare il drammatico calo di giri dovuto allo scalino della rampa originale. Malossi fece la molla rossa per evitare questo maledetto calo di giri, solo che ti disintegrava le cinghie in pochi minuti e ti toglieva tanta di quella velocità massima che non ti sto neanche a raccontare. Mi misi a smontare tutti i correttori di coppia che mi capitavano: Aprilia Amico, SR, F10, Yamaha Bleuga, MBK Sorriso CT… In pratica avevo una collezione di correttori di coppia che occupava mezzo banco di lavoro. Molti erano simili tra loro, altri erano differenti. Poi, un giorno, andai a chiedere in un centro assistenza Italjet e mi regalarono 2 pulegge complete: mi dissero che una era del Bazooka e una dell’Ascot (un interessante scooter a ruota alta dei primi anni ’90 che si rompeva solo a guardarlo). Uno dei due correttori aveva, finalmente, le camme dritte e, una volta montato, non avevo più overdrive (ovvero il maledetto calo di giri e di prestazioni) anche usando una molla relativamente tenera. Diciamo che l’Italjet mi aiutò non poco. Successivamente smontai altri Bazooka e Ascot, ma nessuno aveva quel correttore di coppia. Uscirono poi dei correttori di coppia modificati. Il Malossi, che scartai subito in quanto aveva un avvolgimento di 70 mm contro i 61 del correttore di serie: 10 km/h persi in termini di escursione… Il Polini, invece, andava maledettamente bene sia come inclinazione delle camme che come escursione complessiva. Mentre sviluppavo il motore Jog 90 ho provato a cambiare il correttore Polini con un Kitaco, ma mi sono pentito e sono tornato indietro.
Passiamo alle risposte.
Primo: la lubrificazione. Il correttore di coppia deve essere lubrificato con grasso al litio specifico per cuscinetti, resistente all’acqua, adesivo, resistente alle alte temperature. Uno dei due cuscinetti della puleggia condotta, quello lato frizione, è di tipo schermato e non va ingrassato.
Quello lato mozzo, invece, va lubrificato con un velo di grasso prima del montaggio. Quando dico un velo, deve essere un velo. Le camme vanno riempite di grasso prima di infilare il parapolvere sul mozzo del correttore di coppia. Un paio di fori fanno poi passare un po’ di grasso all’interno del mozzo della puleggia condotta andando a lubrificare il cuscinetto lato riduttore.
Secondo: la scelta della camma giusta. I correttori di coppia racing, di solito, hanno 2 o 3 diverse opzioni di scelta camme. Le camme più inclinate rallentano l’apertura della puleggia condotta, quelle meno inclinate la velocizzano. In sostanza, più la camma è inclinata, più si trattiene il motore per mantenere la cambiata ad un regime elevato. Se si sceglie una camma più inclinata, si ottiene un risultato paragonabile a quello che si otterrebbe montando una molla più dura. Motori molto potenti, con arco di utilizzo ristretto e con tanta coppia richiedono camme più inclinate rispetto a motori con arco di utilizzo più ampio, meno propensi a regimi di rotazione elevati e con meno coppia. Se, ad esempio, andiamo a montare un correttore di coppia con camma molto ripida su un 50 di serie, molto probabilmente perderemo velocità massima (anche a parità di diametro minimo di avvolgimento cinghia) perchè il motore faticherà ad aprire la puleggia condotta e a distendersi. Non a caso Kitaco, sul correttore di coppia per motori Yamaha Minarelli, offre 3 diversi profili di camme: quella sghemba è per motori originali, dai quali si vuole però maggiore prontezza e rapidità in accelerazione senza rinunciare alla velocità massima. Quale è la rampa giusta? Bisogna provare. Ti devi armare di santa pazienza, un cellulare, un’antenna GPS buona e fare 10000 prove, valutando diversi carichi di molla in abbinamento a diversi angoli di camma. Il cronometro, nella sua bastardaggine, ti darà la soluzione.
Ultimo consiglio: certe volte è difficile distinguere la camma più ripida da quella meno ripida, soprattutto se parliamo di differenze di 2 gradi. Come fare a distinguere la camma più inclinata da quella meno inclinata? Facile! Si prende la puleggia condotta assemblata, ma senza molla di contrasto, si chiude in posizione di marcia corta e si fanno due segni corrispondenti sulle 2 pulegge. Poi si apre la puleggia mettendola in posizione di massima apertura (marcia lunga) e si fa un altro segno col pennarello in corrispondenza del primo segno e si misura la distanza tra i due punti. Si ripete l’operazione sulla seconda e, quando c’è, sulla terza camma. La distanza più breve tra i due punti indicherà la camma meno inclinata, che di solito va bene su motori 50 di serie, 70 base e 70 intermedi. Ma non è detto che non possa funzionare anche su motori molto più spinti. Viceversa, molto difficilmente una camma molto ripida funzionerà su un 50 o su un 70 base…
Per capire qual’è l’inclinazione delle camme, basta ricorrere a questo piccolo stratagemma: si fanno 2 punti corrispondenti sulle semipulegge chiuse, si fa un altro punto di corrispondenza a quello della semipuleggia fissa su quella mobile a massima apertura e poi si misura la distanza tra i due punti. Trigonometricamente, ad una distanza maggiore corrisponde la rampa più inclinata. Facile, no?
