Come doveroso omaggio ad una delle figure più importanti nella storia del motorismo italiano, ed in particolare nello sviluppo dei motori 2 tempi, pubblichiamo online l’intervista di Pierluigi Mancini ad Arteno Venturi, scomparso ieri 20 agosto 2026, uscita sul numero 196 di giugno 2011 di Scooter Magazine
Arteno Venturi, responsabile tecnico del reparto ricerca e sviluppo motori Minarelli fino al 1992, è il personaggio che si cela dietro a tanti motori e kit di trasformazione. Ecco la sua storia…
C’era una volta un’Italia che cercava di curarsi le ferite della seconda guerra mondiale. Era il 1951 e, in una piccola fabbrica di motocicli, iniziò a lavorare un giovanotto di nome Arteno Venturi. Aveva una passione smisurata per i motori e gli occhi vispi di chi, in un attimo, capisce tutto. Era l’uomo giusto al posto giusto… Da semplice montatore in FBM divenne ben presto tecnico collaudatore, fino a ricoprire il ruolo di responsabile tecnico del reparto ricerca e sviluppo della futura Motori Minarelli, un ruolo di grande prestigio e responsabilità a fianco del leggendario Vittorio Minarelli. Dal suo lavoro, in collaborazione con altri bravi tecnici e disegnatori quali Franco Morini nel periodo FBM, Giacomo Donatini, Aristide Venturoli e l’ingegnere Marco Bastia alla Motori Minarelli, nacquero motori leggendari tra cui P4, P6, V1, Corsacorta, K6, MR6 e AM. La sua passione, però, non erano soltanto i motori in se, ma la competizione, la sfida… e così, nel tempo, fu lui a segnare numerosissimi record mondiali con veicoli da lui stesso progettati e realizzati sfruttando, manco a dirlo, i motori Minarelli.
Non sono poi in molti a sapere che, dietro a tutte le elaborazioni realizzate dalla Minarelli Commerciale prima e dalla Top Performances dopo (fino al 1997) c’è sempre stata la mano di Arteno.
Potevamo lasciarci scappare l’occasione di intervistarlo? E’ sempre molto occupato, in questo periodo dell’anno, nella messa a punto delle moto, con cui partecipa alle rievocazioni storiche, che egli stesso ancora guida con grinta inalterata. Però, per noi di Scooter Magazine, ha voluto ritagliare qualche ora di tempo per raccontarci la sua storia.
Pierpaolo Bianchi in azione sulla Minarelli GP preparata per le gare in salita
Arteno, iniziasti a lavorare alla FBM nel ’51 come operaio. Sei andato in pensione, nel ’97, da responsabile del reparto ricerca e sviluppo della Motori Minarelli (fino al ’92) e della Top Performances (fino al ’97). Come spieghi la tua ascesa in carriera?
Questa è veramente una bella domanda… Quando iniziai a lavorare alla FBM, ovvero la ditta che divenne poi la Motori Minarelli, iniziai facendo i lavori più elementari. Era il 1951 ed io avevo 19 anni. Mi presero in prova per una settimana: erano tempi durissimi, ma mi gettai nel lavoro subito con grande entusiasmo e riuscii a farmi assumere dopo 8 giorni di prova.
A quei tempi la FBM iniziò a produrre una moto 125 cc molto semplice ma, allo stesso tempo, geniale ed economica. Fu denominata Gabbiano. E con essa, che ai tempi costava la metà di un Morini 125, vinsi al debutto nel “giro delle tre province”. Riuscii ad avere il permesso di Vittorio Minarelli di fare quella gara e non lo delusi. Il mio lavoro, dal 1956, fu di collaudare le moto su strada, compilare la scheda di verifica ed effettuare le prove al banco di tutte le innovazioni e modifiche introdotte: avevo a disposizione un banco prova Beretta con cursore, su cui si metteva un etto per volta, e usavo un contagiri meccanico prendendo moto dall’albero del freno. Da quello scantinato nacque il reparto ricerca e sviluppo della Motori Minarelli che, dal ‘57, già disponeva di un’officina con addirittura 2 banchi prova.
Il pilota Franco Ravagli in sella ad una Moto Bimm con motore Minarelli GP50, preparata per le gare in salita.
Tornando alla FBM, come nacque il Pettirosso, il motore che poi diede vita alle evoluzioni P3, P4 e P6?
Il motore FBM Pettirosso 2 marce, che prese il suo nome proseguendo la fortunata tradizione dei volatili iniziata con il Gabbiano, doveva essere un motore leggero, potente e affidabile. Il prototipo, che rispetto al suo avversario Sachs aveva la trasmissione primaria ad ingranaggi e non a catena, fu collaudato da me molto duramente, visto che ci andai da Bologna a Firenze lungo i passi appenninici della Futa e della Raticosa. Superata indenne questa prova, venne messo in produzione.
Poi arrivarono altri cinquantini importanti, giusto?
Quello fu un periodo un po’ difficile in quanto Franco Morini abbandonò l’azienda per creare la Franco Morini Motori. Egli era il disegnatore della FBM e divenne il nostro principale competitor, ma credo di poter dire col senno di poi che vincemmo la nostra battaglia. Loro furono molto bravi sui motori per motocicli da bambino, in cui noi non realizzammo un prodotto all’altezza del loro a livello di peso, ingombri e prezzo. Però, come prestazioni, il nostro motore da bambini era superiore. A livello di ciclomotori convenzionali, invece, avevamo dei prodotti tecnicamente superiori. Con il primo monomarcia, ad esempio, uscimmo dopo di loro, ma lo facemmo con un motore eccezionale: lo Z 48. A differenza degli altri, questo montava una nuova frizione in bagno d’olio brevetto Minarelli, che non si bruciava dopo un paio di salite come sui motori dei nostri avversari. E, con quello, conquistammo la leadership del mercato dei monomarcia, che sarebbe stata poi confermata dall’avvento del V1, sia nella versione a pedali (rialzati rispetto allo Z 48 per evitare che toccassero in curva) che con kickstarter. Il V1, con il raffreddamento aria forzato e tante brillanti innovazioni, fu un motore che vendette moltissimo per quasi 30 anni. Nel biennio ’78-’79 producevamo 900 esemplari di V1 ogni giorno in una linea parzialmente automatizzata! Il P3, versione aggiornata del Pettirosso con cambio a 3 rapporti, fu l’ultimo motore con il cambio manuale. Il P4 è stato il primo motore sul quale ho dato un apporto decisivo, sempre in squadra con altri tecnici e disegnatori. Questo ebbe subito il cambio a pedale. E fu il motore con cui iniziammo a correre e vincere…
Tengo a precisare che il mio apporto avveniva maggiormente in sede di sviluppo al banco, soprattutto a livello di termiche e di scarichi, e nel gettare le linee di base di ogni singolo motore. Ognuno doveva fare il suo lavoro…
La moto 50 GP Minarelli con motore P6 Compact Sistem: con questa moto Pierpaolo Bianchi vinse 2 campionati italiani della salita, aggiudicandosi 10 gare a stagione. Con un carburatore da 17 mm, imposto dal regolamento, questa moto erogava 11,5 CV a 13000 giri, con possibilità di allungare fino a 14000
Come nacquero i primi motori commerciali studiati per le competizioni?
Ricordo che era il 1977 e andai a vedere una gara di cross a Lombardore, alla quale erano iscritti circa 130 piloti. Fu un pianto vedere come Sachs e Zundapp erano più affidabili dei nostri P6, che si rompevano un po’ dappertutto. Tornai in azienda e dissi all’ingegnere Giorgio Minarelli che avremmo dovuto porre rimedio a questa situazione.
Dissi a Minarelli “Le signore vanno a fare la spesa col V1, i ragazzi hanno i P4 e i P6 sui tuboni, i lavoratori hanno il furgoncino motorizzato V3… e nelle corse? Possibile che i ragazzini corrano col Sachs?”.
Così nacque il Corsacorta, versione rivista e corretta del P6 per le competizioni in fuoristrada. Questo motore fu irrobustito nei punti più delicati e fu dotato di un albero motore corsa 39 mm in luogo dei 42 mm del P6 per ridurre la velocità lineare dello stantuffo e avere una maggiore affidabilità, oltre a poter contare sui vantaggi di respirazione di un motore quadro. A quel punto iniziai a collaborare con la Mahle per i pistoni stampati, con la Gets per i segmenti speciali, gli alberi subirono nuovi trattamenti e realizzammo degli ottimi cilindri a canna cromata con la Gilardoni. Nulla fu lasciato al caso e, l’anno successivo, vincemmo tutto, compreso il Campionato Italiano. Sachs e Zundapp divennero immediatamente obsoleti rispetto al nostro motore.
Fu quello il periodo in cui ti dedicasti anche allo sviluppo dei kit di trasformazione della Minarelli Commerciale, giusto?
L’inventore del kit di trasformazione come lo intendiamo oggi è stato Andrea Pinasco, che fece un lavoro incredibile sulla Vespa e sui ciclomotori Piaggio. In molti credevano che la Pinasco fosse una costola della Piaggio, ai tempi…
La Minarelli Commerciale, che distribuiva anche elaborazioni per i nostri motori, ciclicamente ci richiedeva componenti speciali e kit di trasformazione che, puntualmente, mi venivano commissionati e che io realizzavo. Era un lavoro che facevo nei ritagli di tempo, ma che mi piaceva!
Quando iniziasti a lavorare sullo sviluppo dei motori 50 cc Minarelli nell’ottica di potenziarli?
Diciamo che quella fu una necessità istantanea. Anche se il mercato italiano era condizionato da un codice molto restrittivo, il mercato estero era molto più libero e richiedeva motori sempre più potenti ed affidabili. Sui primi P4 con il cilindro “ovalino” in ghisa, ad esempio, notai che oltre un certo livello di potenza avevamo problemi di smaltimento termico e di incollaggio delle fasce. E così realizzammo un cilindro un po’ più grande, con un’alettatura più ampia, che io ho sempre chiamato “cilindro quadro”. Dagli esperimenti che condussi sul P4 nacque la nostra passione per le competizioni. La Italjet realizzò, nel 1965, un bellissimo ciclomotore carenato di nome Vampiro. Montammo sul vampiro il motore P4 sperimentale e andammo a Monza, per effettuare delle prove di velocità. Quel motore aveva misure di alesaggio e corsa 38,8 x 42 mm, il cilindro quadro, trasmissione primaria a denti dritti, carburatore Dell’Orto UB20, rapporto di compressione 12,8/1, marmitta Lafranconi con tubo da 28 mm ed erogava 7,3 cavalli a 9700 giri/min. Ottenemmo una velocità massima di 124 km/h! Vittorio Minarelli, che per me è stato un secondo padre, fu entusiasta di quel risultato, ma il più grande ritorno di immagine lo ebbe sicuramente la Italjet. Fu così che si insinuò nei nostri animi l’idea di realizzare una macchina da competizione Minarelli.
Con il bellissimo Italjet Vampiro la Motori Minarelli riuscì a raggiungere i 124 km/h sul rettilineo di Monza, destando grande stupore. Era il 1965
Successivamente, per la Minarelli Commerciale, disegnai il cilindro Allumac con canna in ghisa e alettatura maggiorata in alluminio (dotato di traversino allo scarico su un piccolo lotto di produzione). Sui motori di serie, poi, il cilindro in ghisa più grande fu poi sostituito dal Compact Sistem, che aveva un’alettatura molto più ampia in alluminio per dissipare al meglio il calore e canna in ghisa. A questo seguì il Radial con cilindro in alluminio, sia nella versione con canna in ghisa che cromata (2 travasi) per uso stradale, che quella in alluminio con canna cromata 3 travasi (poi al nickel silicio) per le competizioni.
Fu poi la volta del motore GP50 a disco rotante…
Si. Quando realizzammo quel motore l’idea era di partecipare alle gare GP in classe 50. Ottenne anche degli eccellenti risultati con piloti del calibro di Bergamonti e Bertarelli. Aveva il cilindro in alluminio con canna in ghisa, l’immissione a disco rotante, il cambio a 6 marce, la frizione a secco. Fu il nostro primo 6 marce e ci fu utilissimo per accumulare esperienze per la realizzazione del Minarelli P6.
Motore Minarelli 50 GP disco rotante 6 marce. Questo motore, realizzato nel 1969, fu il primo Minarelli nato per le competizioni e il primo 6 marce della Casa bolognese. Arteno Venturi collaborò alla progettazione e al suo sviluppo. Con misure caratteristiche di alesaggio e corsa 41,4 x 37 mm erogava 11,2 CV a 12500 giri, con carburatore da 25 mm. Aveva la frizione a secco, il cilindro in alluminio con canna riportata in ghisa. Al termine dello sviluppo, preparato per le gare in salita con il carburatore limitato a 17 mm, erogava 12,5 CV a 13000 giri/min, con la possibilità di poter allungare fino a 14000 giri. Quando ancora non si disponeva dell’accensione elettronica, Arteno studiò un intelligente stratagemma: realizzò una riduzione ad ingranaggi per dimezzare i giri del motore e montò una coppia di puntine platinate a 180°: in questo modo si aveva uno scoppio ad ogni giro del motore senza però stressare questi componenti, molto delicati e soggetti a rompersi agli alti regimi.
C’era molto da fare alla Minarelli!
Si, portavamo avanti molti progetti. Come, ad esempio, il motore con raffreddamento misto aria/acqua denominato MCS (Mixed Cooling Sistem) che, raffreddando la testa nella parte superiore con una circolazione di acqua a termosifone (senza pompa), ci permise di guadagnare circa 1 CV e di poter contare su una maggiore affidabilità. Nacquero poi i motori RV, con cilindro raffreddato a liquido con circolazione forzata (con pompa acqua sul carter primaria), DL e la versione raffreddata ad aria R3GL. Passammo poi a misure più quadre, riducendo la corsa da 42 a 39 mm anche sui motori stradali.
I primi lamellari, però, non furono un capolavoro…
Devi sapere che il mercato è una gran brutta bestia. Viene tirata fuori un’innovazione? Funziona? Non funziona? Poco importa: tutti la vogliono e tutti i costruttori vogliono metterla sul depliant.
E così ci fu chiesto di realizzare un motore ad aspirazione lamellare che costasse poco. Il pacco lamellare incideva moltissimo sul costo finale e, di conseguenza, fummo costretti a dover impiegare lo stesso pacco del motore V1! Era piccolissimo e i nostri motori, sulle applicazioni più sportive, sarebbero stati meno performanti di altri, quindi decidemmo di utilizzare un sistema di aspirazione misto: lamelle e pistone. Infatti sul cilindro, a valle del collettore, c’è il piccolo pacco lamellare del V1 e l’aspirazione in terza luce. Così riuscimmo a fare un motore ad aspirazione lamellare, facendo felice il commerciale e i costruttori. Però, presto, sui kit di trasformazione Top Performances montammo il pacco lamellare grande e ottenemmo un notevole incremento delle prestazioni.
Quali furono, secondo te, i migliori ciclomotori dell’epoca, considerando che esistevano decine e decine di piccoli costruttori?
Parlando di tuboni, secondo me la Motron ha realizzato i più belli degli anni ’80. Sia come estetica che come materiali e accessoristica.
Come moto 50, invece, l’Aprilia fece delle meraviglie! A livello di fuoristrada, sicuramente la AIM, per le competizioni, e la Fantic.
Il Motron SV3, con l’indimenticabile Minarelli P6, è stato uno dei tuboni più apprezzati da Arteno per il suo design innovativo e per gli eccellenti materiali utilizzati. Il motore in foto è equipaggiato con un kit Minarelli Radial 80 cc, sviluppato dallo stesso tecnico bolognese. Con misure caratteristiche di 48 x 44 mm, è in grado di erogare una potenza massima di circa 18 CV a 14000 giri/min, per velocità di punta superiori ai 130 km/h
Ritorniamo a parlare di motori… Come nacque il motore MR6 che, a mia opinione, è stato il più bel Minarelli mai realizzato?
Il Minarelli MR6 nacque per la classe 80 cc fuoristrada, cross e regolarità. Fu progettato dall’ingegnere Marco Bastia, mentre io mi dedicai allo sviluppo della parte termica e delle marmitte. Dopo che il Corsacorta dominò incontrastato la classe 50, la Federazione lanciò questa nuova categoria e noi realizzammo un motore ad hoc, sempre derivato dal P6: il K6. Questo 80 aveva potenza da vendere, ma ormai eravamo arrivati al limite di tenuta del blocco P6. In sostanza era un P6 rivisto e corretto in molti dettagli e con alberi del cambio più robusti. Per quanto facemmo, cuscinetti, albero motore e cambio non tenevano più e quelle sollecitazioni ci procuravano moltissime rotture. Così si decise di partire con un nuovo progetto, che prese nome MR. MR era acronimo di Minarelli Racing. Venne fuori un motore bellissimo: compatto e con concezioni moderne come il supporto posteriore per il montaggio con il fulcro del forcellone arretrato…
Il Minarelli MR6, plurivittorioso nel fuoristrada nei primi anni ’80, è stato uno dei più motori più belli realizzato dalla Motori Minarelli. Fu disegnato dall’ing. Marco Bastia, mentre lo sviluppo delle termiche e degli scarichi al banco prova fu curato da Arteno Venturi
Come mai lo realizzaste con il cilindro aspirato in terza luce e non lamellare?
Noi, a livello di termica, non avevamo problemi di nessun tipo. Di potenza ce ne stava da vendere con il K6. E, di conseguenza, partimmo da quello che avevamo di buono e facemmo un motore dimensionato in modo da non rompersi. E, infatti, non si ruppe mai e vincemmo tutto, compresa la 6 Giorni con Accostato, il Campionato Europeo e l’Italiano.
Il lamellare, ripeto, almeno a quei tempi fu una gran moda, ma in termini di incremento delle prestazioni, non dava quello che si poteva credere, almeno con le conoscenze del tempo. Diciamo che i vantaggi erano più in termini di qualità di erogazione e, su motori di 50-80 cc non hai problemi a gestire 20 CV…
Ricordo che un nostro cliente venne in azienda con un cilindro lamellare artigianale, fuso in terra, per il quale veniva dichiarata una potenza stratosferica nelle pubblicità dell’epoca. Lo montammo e, con nostra grande sorpresa, vedemmo che aveva 3 CV in meno del nostro motore in configurazione di serie, con sgomento di chi aveva speso un mucchio di soldi per avere nulla in mano. Non dimentichiamo che la Yamaha mise le valvole lamellari sulla 500 di Jarno Saarinen non tanto per la potenza, quanto per addolcire l’erogazione. Da quel che si sa, persero 10 CV in alto, ma migliorò molto la curva di erogazione. Su un 80, ai tempi, non c’era bisogno di ammorbidire la curva di potenza…
Per quale motivo il motore MR6 fu utilizzato così poco sulle moto stradali 50, ai tempi, preferendogli altre motorizzazioni?
La risposta è molto semplice. Era un motore eccezionale, ma molto, molto costoso. E, di conseguenza, solo Malaguti lo montò (nella versione 50 cc 4 marce) su alcune sue enduro. Con delle misure 38 x 44 ottenemmo infatti un 50 cc. Bastava montare la termica del motore 80 per avere prestazioni altissime. Ma, ripeto, costava troppo.
Il progetto AM6, dove AM è l’acronimo di Aprilia Minarelli (in quanto l’Aprilia caldeggiò la realizzazione di questo motore), nacque come motore stradale, con varie soluzioni di cambio (3,4,5 e 6 marce), contralbero anti vibrazioni, aspirazione lamellare nel carter, miscelatore…
Un motore stradale che, opportunamente trasformato, ha dato enormi soddisfazioni anche in gara, soprattutto nel fuoristrada.
In molti, ai tempi ma anche oggi, sforacchiavano i cilindri Minarelli del P6/MR6, promettendo risultati stratosferici. Hai mai provato quelle soluzioni?
Si fa presto a fare dei buchi, sai? In tanti anni ho visto e provato al banco motori e soluzioni di tanti maghi, senza vedere mai nulla di realmente valido. Tempo fa, ad esempio, sono andato ad Adria e c’erano 3 Minarelli P6 a valvola rotante. In un giorno non sono neanche riusciti a metterli in moto!
Questa è una storia vecchia! Considera che al debutto della categoria 60 Cadetti, in cui si correva con i motori 4 marce raffreddati ad aria e con carburatori da 17 mm (15 per i 4 tempi, allora più performanti…), ci presentammo anche noi con una moto messa insieme rapidamente. Arrivammo a Riccione senza il pilota, per un piccolo disguido. Erano presenti Laverda, Mondial, Italjet, Guazzoni (con Pierpaolo Bianchi) e tutti gli altri “maghi” per quella che avrebbe dovuto essere una categoria eccezionale come vivaio di giovani talenti. Per quel Cadetti utilizzai il cilindro di un motore Minarelli agricolo (una motozappa, per essere precisi). Si propose come pilota il giovane Ronci, nipote dell’organizzatore, che non era mai salito sulla Minarelli e che, presentandosi, si autodefinì “irruento”. Organizzai un brevissimo test sul lungomare di Rimini, chiedendo al pilota di leggere i giri indicati dallo strumento per verificare che la rapportatura fosse giusta per il suo peso. Lui, però, per due volte si dimenticò di leggere lo strumento e mi fidai del mio orecchio. Dopo un giro aveva rifilato 6 secondi al secondo e dopo un paio di giri iniziò a salutare gli amici che erano ai margini del tracciato a fare il tifo, tanto era la nostra superiorità tecnica! Vinse stracciando la concorrenza. Secondo arrivò Buscherini, un talento eccezionale, che con noi ottenne splendidi risultati sia nella Cadetti che nei record.
Quando ti dedicasti completamente al lavoro alla Top Performances, nei primi anni ’90 insieme al tuo pupillo Davide Govoni, hai rispolverato una delle tue grandi passioni: i record di velocità… Segnaste i 159 km/h sul miglio lanciato con il LoLu Dragster, record imbattuto della classe 80 cc.
Da cosa deriva la tua passione per i record?
La sfida del record ha un sapore particolare e un’origine molto curiosa. Era il 1947, avevo 15 anni e, di fronte a una trattoria dei viali di circonvallazione a Bologna, passò il corteo funebre di Renato Magi, morto mentre cercava di stabilire un nuovo record di velocità sulla fettuccia di Terracina. Quella storia mi restò impressa, fin quando proposi a Vittorio Minarelli di provare a battere un record di velocità con i nostri motori. E così, nel giro di qualche anno, prima a Monza, poi ad Elvington e poi di nuovo a Monza, stabilimmo molti record per tante categorie.
Il LoLu Dragster nacque dalla volontà di battere il record della classe 80 cc con un motore Minarelli scooter. E, con Davide Govoni come pilota, ci recammo a Nardò e ottenemmo quel risultato!
Il Lolu Dragster utilizzava un motore Minarelli Yamaha scooter braccio corto, dotato di un cilindro di derivazione Minarelli AM6. Con misure caratteristiche di 49,5 x 42, aveva una cilindrata di 80 cc ed erogava 24 CV. Con questo mezzo la Top Performances ottenne il record mondiale di velocità sul miglio lanciato ad oltre 159 km/h. Il telaio in alluminio fu realizzato dalla Verlicchi. Oggi, purtroppo, questo glorioso mezzo non esiste più, disgraziatamente distrutto in un incendio.
Ti sarebbe piaciuto far parte del team della Minarelli Corse, quando vinceste i mondiali velocità in classe 125 cc?
A chi non sarebbe piaciuto? Nel 1969, non a caso, realizzai un motore 50 GP 6 marce con raffreddamento a liquido e immissione a disco rotante, da cui sarebbero derivati i vari P6. Quella fu la nostra prima moto da Gran Premio.
Vittorio Minarelli era una persona intelligentissima e capì subito, quando gettò le basi del team per il mondiale velocità, che avrebbe dovuto puntare su una struttura e su uomini che avessero lavorato separatamente dal reparto produzione. Così ingaggiò l’ing. Moller, che aveva progettato quella bellissima macchina che era la Morbidelli 125, e i migliori piloti in circolazione. I risultati non tardarono ad arrivare e la Minarelli vinse subito il mondiale 125. Poi fu la volta di Jan Thiel a portare avanti il lavoro di sviluppo, ma io non lavorai mai a quel progetto.
Tornando alla produzione Motori Minarelli, dopo l’AM è arrivato lo scooter. Hai lavorato anche su quei motori?
Diciamo che i motori scooter sono stati realizzati dalla Motori Minarelli su licenza Yamaha. Noi, come ufficio ricerca e sviluppo, ci siamo limitati a sviluppare la versione a braccio lungo per i modelli a ruota alta e quella raffreddata a liquido, di cui ho studiato anche la pompa dell’acqua in collaborazione con Aristide Venturoli. Però mi sono divertito a realizzare i kit di trasformazione Top Performances.
Lo scooter ha avuto il merito di massificare la motorizzazione 2 ruote nel mondo, ma la strada dell’aumento di dimensioni e peso non mi piace, tecnicamente parlando. Lo scooter doveva essere un veicolo pratico, per brevi spostamenti. Oggi sono diventati i sostituti delle moto. Mi fa piacere, comunque, che molti giovani si stiano appassionando alle moto 50 con il cambio.
Come sono stati i tuoi rapporti con l’ing. Giorgio Minarelli?
Ho sempre stimato molto Giorgio Minarelli e siamo stati grandi amici, al di la del semplice rapporto di collaborazione. Come industriale non ha mai sbagliato una mossa e la prova più evidente è stata la sua capacità di resistere alla crisi del 1980, quando tantissime fabbriche chiusero i battenti. E’ un uomo con i piedi ben saldi a terra.
A differenza di me, non è mai stato un sostenitore delle competizioni e forse quello è stato l’unico punto sul quale non eravamo d’accordo, visto che io sono un grandissimo appassionato.
In questa foto, riconosciamo l’ing. Giorgio Minarelli, al centro con il cappello, accanto ad Arteno Venturi. Alla destra di Arteno, invece, c’è Giacomo Donatini (progettista Minarelli e poi direttore generale dell’azienda), riconoscibile dal cappello, e Aristide Venturoli, progettista della Motori Minarelli sino all’avvento dei motori scooter. La moto è la 75 cc con la quale furono conquistati i primi record a Monza. Il motore P4 era dotato di cilindro in alluminio con canna riportata, testa export. Era la stessa moto con cui la Minarelli vinse il titolo italiano per gare in salita.
Il tuo successore, in qualità di responsabile tecnico della Top Performances, è Davide Govoni… il tuo pupillo. Cosa ci dici di lui?
Davide è un ragazzo eccezionale: preparato, esperto di tecnica e di informatica, scrupolosissimo nel suo lavoro e sempre aggiornato su tutte le novità. Sono veramente felice che ricopra lui, oggi, questo importante incarico. Ci vediamo spesso ancora adesso.
Ci aiuterai a scrivere qualcosa di dettagliato sui motori che hai collaborato a sviluppare, sia per le competizioni che per uso stradale?
Sicuramente si, ma tieni ben conto che devo anche lavorare sulle mie moto da gara!
Arteno Venturi sviluppò per la Minarelli Commerciale una serie di kit di trasformazione per i motori P4 e P6. Uno di quelli di maggior successo fu il kit Radial, disponibile nelle cilindrate 50 e 80 cc. Dotato di canna al nikasil, 6 alette invece che 5 come la versione con canna in ghisa riportata, aveva 3 luci di travaso nella versione 50 (2 laterali più 1 by-pass) e 4 travasi nella versione 80 cc (2 travasi laterali più 2 by pass). Era il sogno di ogni quattordicenne negli anni ’80!
