Il mistero dell’altezza dei travasi

Ciao Pierluigi, più leggo i tuoi articoli e più mi rendo conto che non ci capisco nulla 😂; scherzi a parte, volevo farti qualche domanda riguardo le luci di travaso.
Avendo a disposizione vari cilindri di varie Moto 2t, mi sono divertito a “studiarli” ed ho notato che cilindri di vecchia concezione avevano le luci di travaso ad altezze differenti; esempio primari più alti, secondari qualche grado in meno, terzo travaso più basso di tutti. In cilindri di concezione più recente ho notato invece luci di travaso di pari altezza, ad eccezione del terzo (leggermente più basso). Altri invece tutti sono tutti alla stessa altezza.
Addirittura ho letto in qualche gruppo di kartisti che le vecchie monomarca addirittura adottavano un diagramma dove il terzo travaso era più alto degli altri.
Sapresti spiegarmi gentilmente, in base alla tua esperienza cosa comporta avere diversi diagrammi di luce e la loro influenza in nell’ erogazione del motore?
Giuseppe

Caro Giuseppe, non è vero che cilindri di vecchia concezione hanno travasi “a scalare” e quelli più moderni li hanno a pari altezza. Diciamo piuttosto che esistono diverse filosofie di preparazione dei motori. Il travaso a scalare, col primario più alto del secondario e la controluce più bassa del secondario, si chiama in gergo “travaseria stile Honda”, in quanto si usava sulle Honda da Gran Premio. La soluzione opposta, con la controluce alta come il secondario e il primario più basso, è la soluzione che in gergo si chiama “travaseria stile Aprilia”, in quanto era quella preferita dai tecnici Aprilia sulle loro moto da Gran Premio 2 tempi. I travasi “pari” con il primario e il secondario alla stessa altezza e il quinto leggermente più basso, è una soluzione che si trova invece su cilindri standard o stradali. La quinta, o terza luce, più alta del primario e del secondario, è una soluzione che si adottava sui kart 100 negli anni ’80.
Ora, qual è la soluzione migliore?
La risposta è che non lo sa nessuno, se parliamo di una risposta definitiva e onnicomprensiva.
Quelle piccole differenze fanno la differenza quando sei al banco e puoi permetterti di provare decine di cilindri: a quel punto, magari, scopri che una soluzione, in quel particolare caso, ti aiuta a far distendere meglio il motore o ti dà più coppia. Tutto dipende da come è fatto il motore, tipo di alimentazione, tipo di impiego, filosofia di elaborazione.

Negli anni, tra kart, ciclomotori, scooter e moto, ho fatto tantissime prove e, parlando di scooter, cerco sempre di tenere il “quinto” più basso, in quanto il motore perde allungo. Alzare il “quinto”, secondo me, ha poco senso in quanto è vero che il segnale della marmitta aiuta ad anticipare l’apertura delle lamelle, ma è anche vero che se io lo apro prima dei travasi primari e secondari, quando la pressione nel carter è ancora molto alta, a meno di non avere una marmitta che funzioni in qualche strano modo sarà molto, molto difficile che si possa anticipare così tanto l’apertura delle lamelle considerando le pressioni in gioco nel carter in quella particolare fase di funzionamento. Lasciando stare leggende metropolitane e racconti da bar, io non ho mai visto un motore che funzionava bene con il quinto travaso più alto degli altri.

In compenso ho visto molti motori andare forte con i travasi a scalare, dal primario più alto al secondario più basso, parlando di lamellari. Infatti la Honda, che faceva solo lamellari, usava quello stratagemma che poi, alla fine, hanno copiato un po’ tutti. Aprilia, invece, col sistema dei travasi secondari più alti dei primari (e, ovviamente, del quinto) pare aver trovato una soluzione altrettanto valida ma, ricordiamolo, Aprilia usava l’aspirazione a disco rotante.
La cosa più importante da ricordare, comunque, è che ogni soluzione risponde ad una determinata problematica e che soluzioni implementate nel motomondiale, dove i motoristi passavano giornate intere al banco per provare marmitte, cilindri, travaserie, teste e 10000 altri elementi cercando di accordarli tra loro non è detto che funzionino su un motore per il quale abbiamo un cilindro, una marmitta, un carter e, in genere, uno di tutto. Ad esempio, il diagramma conta tantissimo, ma più che piccole differenze sul diagramma conta la morfologia del travaso, il time/area, gli angoli di lancio… la “scaletta” è veramente l’ultimo dei problemi.